Test automobilu Moskvič 412

zdroj: Svět motorů č.32 z roku 1970
text napsal: Ing. Otakar Gregora
testovali: Ing. O. Gregora a F. Šmolka

Od konce r. 1967, kdy jsme přinesli první stručnou zprávu o připravovaném novém voze Moskvič - typu 412, rostl takřka geometrickou řadou počet dotazů našich čtenářů, žádající co nejpodrobnější informace. Zájem pochopitelný, neboť poté, co v roce 1964 tyto u nás nejrozšířenější sovětské automobily dostaly typem 408 nový kabát, očekávaly se právem další změny, zejména poháněcího ústrojí a podvozkových částí. A skutečně - v této druhé, významnější etapě modernizace dostal vůz zcela nový motor, jehož zevrubný popis jsme přinesli ve SM 3/68. Všechny naše tehdejší informace však čerpaly z cizích pramenů. Teprve o dva roky později, počátkem letošního roku, byly k nám dovezeny první zkušební vzorky, a tak jsme se mohli s tímto vozem seznámit in natura. Konečně v červnu tr. seznamování s Moskvičem 412 vyvrcholilo, když nám PZO Motokov zapůjčil jeden z těchto vozů ke krátkodobému testu. Tak jsme se mohli sami přesvědčit, do jaké míry podstatně vyšší výkonové parametry nového motoru ovlivnily jízdní i provozní vlastnosti vozu. Přehledem výsledků měření, doplněným subjektivním hodnocením vozu, splácíme tedy dluh našim čtenářům. Vzhledem k tomu, že zásadní změny doznal jen motor, zaměřujeme se v dalším textu především na něj a na ty vlastnosti vozu, jež ovlivnil. S výjimkou motoru a několika menších změn karosérie a interiéru jsou totiž oba typy shodné, a podobné jsou tudíž i z této shody vyplývající některé jejich vlastnosti.

Motor dobré úrovně

Zvýšení objemu motoru na 1475 cm³ se Moskvič 412 řadí do velmi silně zastoupené střední kategorie, do konkurence téměř tří desítek vozů renomovaných značek - z nichž jmenujme alespoň Austin Maxi, Autobianchi A111, Fiat 124 Special, Ford 15 M, Hillman Minx, Renault 16 a Saab 96 - s nimiž bude nepochybně srovnáván. Je to právě jeho motor, jenž snese s úspěchem takové měření. Celohliníkový čtyřválec OHC má všechny znaky moderní konstrukce, a měrným výkonem 50,8 k/l se řadí nad průměr své kategorie. Měření potvrdila předpoklad, že výkon motoru i velikost a průběh jeho točivého momentu poskytnou vozu velmi dobré dynamické vlastnosti. Konstruktéři se zřejmě se zdarem vypořádali i s procesem spalování a přípravy směsi, neboť zjištěná spotřeba paliva byla ve srovnání s předchozími typy a s přihlédnutím k výkonu motoru při všech provozních režimech příznivá. Ač výrobce předepisuje benzín min o.č. 93, používali jsme po celou dobu testu záměrně benzín Speciál. Kromě občasného zazvonění nemělo jeho použití nepříznivý vliv na výkon a chování motoru. Motor, ač velmi robustní, je sice poněkud hlučnější, jako ostatně řada podobných, v jejíchž konstrukci bylo ve velké míře použito lehkých slitin, jsme však přesvědčeni, že dalším propracováním jeho zavěšení a lepší zvukovou izolací motorového prostoru by se dal výrazněji omezit alespoň přenos hluku dovnitř vozu. V celém rozsahu otáček běží klidně a chová se tak i při krátkodobém přetočení. Spouští se velmi snadno, při obvyklých teplotách jen s částečně otevřeným sytičem, neboť je citlivý na přehlcení. Vzhledem k moderní konstrukci motoru i některých částí jeho příslušenství ( alternátor ) překvapuje, že byla ponechána otevřená chladící soustava ( bez expanzní nádoby ). Chlazení je však zřejmě správně dimenzováno, neboť teplota motoru je stále téměř konstantní, bez ohledu na zatížení a okolní teplotu. Za celou dobu testu nebyl patrný úbytek chladící kapaliny. Pro zimní provoz při velmi nízkých teplotách je chladič opatřen clonou s kovovými lamelami. Jednotlivé části motoru i jeho příslušenství, jímž je třeba při pravidelné údržbě věnovat pozornost, jsou dobře přístupné, s výjimkou svíček, uložených šikmo a dosti hluboko v hlavě, k nímž přístup stěžuje i skloněná poloha motoru.

Další změny

Ve srovnání s motorem jsou ostatní změny, jichž doznal typ 412 oproti předchozímu 408, celkem nevýrazné. Čtyřstupňová převodovka, nyní plně synchronizovaná, má poněkud změněny převody, umístění řadící páky na na podlaze si vyžádalo rekonstrukci řadícího ústrojí. Z ostatních podvozkových částí byla změněna jen brzdová soustava, sice stále jednookruhová s bubnovými brzdami vpředu i vzadu, doplněná však podtlakovým posilovačem. Dřívější zprávy o dvouokruhových brzdách a posilovači řízení byly tedy mylné. Zbývající změny se týkají přední a zadní partie karosérie a interiéru. Původní dva ( alternativně čtyři ) kruhové světlomety byly nahrazeny dvěma obdélníkovými z vozu Wartburg 353. Při této změně, jež vozu nesporně prospěla, překvapuje, že nebylo převzato i vnější výškové nastavování světlometů, tak užitečné při větších změnách zatížení vozidla. Nové, horizontálně uspořádané zadní skupinové svítilny, jsou doplněny pozůstatkem původních - blikači, jako logickým zakončením dnes již trochu zastaralých ploutviček zadních blatníků.

Jedinou změnou interiéru, nepočítáme-li přemístění řadící páky na podlahu a standardní vybavení rozhlasovým přijímačem - jsou přední dělená sedadla. Jejich seřizovací možnosti jsou však stejné jako u typu 408, tedy pouze v podélném směru. Opěradlo je sice sklopné, a to vpřed i vzad, avšak pro jízdu je lze aretovat jen v jediné poloze. Ačkoliv výrobce uvádí možnost lůžkové úpravy, přesvědčili jsme se, že není dokonalá. I při úplném posunutí předního sedadla vpřed a jeho částečném sklopení zvláštním mechanismem přečnívá jeho vzad sklopené opěradlo asi 10 cm přes přední hranu zadního sedadla a vytváří tak schod. Sedadla se zdají být sice o něco lépe tvarovaná než u typu 408, stále jsou však potažená zcela neprodyšnou koženkou ( u zkoušeného vozu navíc černou ), zejména v létě velmi nepříjemnou. Z hlediska údržby je významným zlepšením značné omezení počtu mazacích míst, neboť z původních dvou desítek zbyla jen čtyři na přední nápravě. Naopak nedostatkem je malá těsnost karosérie, zejména dveří, takže se do vozu práší a při mytí do něj zatéká. Již při hodnocení předchozího typu 408 jsme poukázali na malou pozornost, již věnoval výrobce řešení interiéru z hlediska bezpečnosti. Činíme tak znovu, neboť v tomto směru nepřináší nový typ žádné zlepšení. Je třeba přihlédnout k tomu, že jde o vůz střední kategorie, pro jehož hodnocení z této stránky jsou dnes k dispozici nejen bezpečnostní požadavky mnohdy zákonné povahy, ale nabízí se i srovnání s jeho konkurenty. Odstranění ostrých a nečalouněných hran přístrojové desky, bezpečnostní tvar ovládacích prvků, zapuštěná a polštářovaná hlava volantu, dostatečná plocha a bezpečnostní zavěšení zpětného zrcátka, nevyčnívající kliky dveří a oken, pojistky dveří či zámek řízení jsou dnes požadavky tak samozřejmé, že jejich nesplnění u středního vozu sedmdesátých let nelze tolerovat.

Jízda s Moskvičem

Jestli se až dosud vozům Moskvičům vytýkaly, mimo jiné, špatné dynamické vlastnosti, pak jsme se během 1200 km, jež jsme ujeli s Moskvičem 412, přesvědčili, že nový motor je zlepšil tak pronikavě, že po této stránce snese vůz srovnání s nejlepšími ze svých konkurentů. Nejpřesvědčivěji to dokazuje např. porovnání zrychlení z 0 na 400 m, naměřené u tohoto vozu a u vozů BMW 1600 ( 85 koní ) a Renault 16 TS ( 83 koní ), které jsme zkoušeli v nedávné době.

Zrychlení z 0 na 400 m ( s ) :

BMW 1600	Renault 16 TS	Moskvič 412
18,8	19,1	20,9

S vyjímkou oblasti nízkých otáček, kde se projevoval vliv nedokonalého seřízení karburátoru ( jak jsme se dodatečně přesvědčili, nikoli jen u námi zkoušeného vozu ), akceleruje vůz v celém rozsahu otáček příkladně, a při zkouškách uštědřil lekci mnohému závodníkovi. Změřené hodnoty zrychlení jsou vesměs lepší než udává výrobce, maximální rychlost, mimochodem pro tento vůz víc než dostatečná, byla jen nepatrně nižší. Příjemné překvapení překvapily i zkoušky spotřeby paliva. Při všech srovnatelných měření byl typ 412 úspornější než typ 408. Při ekonomickém způsobu jízdy lze i při slušné průměrné rychlosti přes 70 km/h udržet spotřebu pod hranicí 9 litrů na 100 km.

Až potud jsme byli s jízdními i provozními vlastnostmi nového Moskviče plně spokojeni. Ne tak již s dalšími, i když jsme je, popravdě řečeno, očekávali. Jestliže totiž nebyla změněna konstrukce podvozku ani v celku, ani v detailech, nemohli se změnit ani jízdní vlastnosti vozu jí ovlivněné. Důsledky nepřesně vedené zadní tuhé nápravy pro jízdní vlastnosti, zejména na vozovkách s nedokonalým povrchem, jsou ostatně dobře známy. Při jízdě zatáčkou je vůz neutrální až lehce nedotáčivý, při sportovní jízdě, v závislosti na dávkování plynu, lehce až silně přetáčivý. Citlivost na boční vítr je velmi malá. Řízení jde lehce, pro tak rychlý vůz má však poněkud velký převod. Vzhledem k tomu, že byl zkoušen takřka nový vůz, překvapila dosti velká vůle řízení, ztěžující přesnou kontrolu směrových výchylek. Ani s účinkem brzd jsme nebyli příliš spokojeni a museli jsme od jejich zkoušek upustit. Působí velmi nerovnoměrně a při intenzivním brzdění dochází k velkým a těžko kontrolovatelným směrovým výchylkám vozu. Vzhledem k tomu, že brzdy jsou vybaveny samočinným seřizováním vůle, přičítáme jejich nerovnoměrný účinek materiálu obložení. Ostatně, brzdy převzaté beze změny z předchozího typu, jsou pro tak rychlý vůz poddimenzované, neboť musí mařit podstatně vyšší kinetickou energií, a tak jejich celkově horší účinnost je přirozeným důsledkem nadměrného tepelného zatížení. Jedinou modernizací brzdové soustavy je její vybavení podtlakovým posilovačem, jenž však bude vyžadovat lepší vyladění, neboť průběh jeho účinku není plynulý. Při částečném sešlápnutí pedálu brzdy je brzdný účinek velmi malý, při dalším sešlápnutí však náhle prudce vzroste a může vést i k blokování.

K prospěchu vozu byla záměna původních pneumatik 6,00-13 novými M 6,45-13, nejlepšími ze sovětských, s jakými jsme se zatím setkali. Na suchých vozovkách plně vyhovují ( s přihlédnutím k tomu, že jde o diagonální konstrukci ), pro mokrou vozovku by však byl vhodnější jiný desén. Zatímco dynamickými vlastnostmi, hospodárností i nároky na údržbu představuje Moskvič 412 novou, vyšší kvalitu, zůstává svými dalšími vlastnostmi na úrovni předchozího typu 408, jehož nectnosti se ovšem při vyšších rychlostech, jichž nový typ dosahuje, projevují citelněji. Vyšší hladina hluku uvnitř vozu, nepohodlné potahy sedadel i některé další vlastnosti vozu jsou příčinou rychlejší únavy řidiče, než je u vozu této kategorie obvyklé.

Závěrem

Dynamickými vlastnosti patří Moskvič 412 beze sporu mezi nejlepší vozy své kategorie. Jeho moderní výkonný motor je významným prvkem aktivní bezpečnosti. Umožňuje vozu dosahovat bez nadměrného namáhání a velké spotřeby paliva vysoké cestovní rychlosti i při plném zatížení. Využití jeho výkonu však naráží na jedno úskalí - jež může být nebezpečné zvláště málo zkušeným řidičům - nepříliš dobré jízdní vlastnosti vozu, výrazně se projevující při rychlostech nad 100 km/h. Vzhledem k tomu, že k rychlé jízdě výkon motoru přímo svádí, lze jen doporučit budoucím majitelům tohoto vozu, aby velmi obezřetně prozkoumali meze jeho komplexních možností v různých podmínkách.

Je skutečně škoda, že modernímu motoru tak dobrých výkonových parametrů se nedostalo podvozku adekvátních vlastností. Již úvodem jsme řekli, že tento vůz, jako konečně kterýkoli jiný - bude srovnán s konkurenty ve své třídě. Čím těžší konkurence, a ta v této třídě bezesporu těžká je, tím větší um a úsilí musí věnovat konstruktéři vozu všem jeho detailům, také aby mohl takové srovnání podstoupit s vyhlídkou na úspěch. Moskvič 412 je zatím snese jen do dynamických vlastností. Věříme, že v době co nejkratší dojde k další modernizaci, jež by měla především zahrnout brzdovou soustavu, jako prvořadý prvek aktivní bezpečnosti, konstrukci náprav, a při níž by nemělo být opomenuto ani řešení interiéru z hlediska pasivní bezpečnosti. Pak nebude stát nic v cestě zařazení Moskviče 412, či jeho nástupce, mezi lepší vozy střední třídy.

NAMĚŘENÉ HODNOTY:

Všechna měření se dělala na vozidle vyrobeném v roce 1969, které mělo před zahájením zkoušek ujeto 8 300 km. Při zkouškách bylo obsazeno dvěma osobami celkové váhy asi 155 kg. Při měření spotřeby paliva byla kromě nich ve voze ještě pomocná nádrž a zásoba paliva, vše celkové váhy asi 50 kg. Používal se benzín Speciál.

Spotřeba paliva

Spotřeba paliva se měřila za běžného provozu jednak v kopcovitém terénu na trati Praha - Benešov ( A ) v úseku od km 15 ke km 40 a zpět ( povětrnostní podmínky: slunečno, vánek, teplota vzduch 26 až 27 stupňů celsia ), jednak v rovinatém terénu na trati Praha - Poděbrady ( B ) v úseku od km 11 a km 36 a zpět ( povětrnostní podmínky: slunečno, slabý vítr, teplota vzduchu 23 až 25 stupňů celsia ). Na každé trati se jeli dvě jízdy předem stanovenou průměrnou rychlostí 55 resp. 70 km/h úsporným způsobem, třetí jízda sportovním způsobem s častější akcelerací a brzděním, se snahou o dosažení co nejvyšší průměrné rychlosti v daném provozu.

Trať	Prům.rychlost v km/h	Spotřeba v l/100 km
A	55,0	7,22
A	70,0	8,56
A	78,7	12,58
B	55,2	7,12
B	70,2	7,54
B	92,2	11,04

Zrychlení

Zrychlení se zjišťovalo nepřímo měřením času potřebného k dosažení určité vzdálenosti resp. rychlosti, vždy s pevným startem a letmým cílem s postupným řazením rychlostních stupňů. Kromě toho se měřil i čas potřebný k dosažení rychlosti 100 km/h z ustálené rychlosti 60 km/h na 3 a 4 rychlostní stupeň bez řazení. Zkoušky se dělali na suché betonové silnici u přehrady ve Vraném nad Vltavou, za slunečného počasí, při slabém větru a teplotě vzduchu 20 stupňů celsia.

Vzdálenost ( m )	Čas ( s )	Rychlost ( km/h )	Čas ( s )
0 až 200	13,4	0 až 40	3,4
0 až 400	20,9	0 až 60	7,0
0 až 600	27,6	0 až 80	10,8
0 až 800	33,1	0 až 100	17,0
0 až 1000	38,9	0 až 120	26,9

Zrychlení z 60 na 100 km/h na 3 rychlostní stupeň 9,6 a na čtvrtý rychlostní stupeň 14,3 sekundy.

Brzdy

Pro velmi nerovnoměrný účinek brzd bylo od zkoušek jejich účinností upuštěno, neboť pro zkoušky je k dispozici pouze jediný úsek silnice bez vyloučení ostatního provozu. Dále je proto použito výsledků měření provedených na jiném vozidle téhož typu Ústavem silniční a městské dopravy. Brzdné dráhy, potřebné k zastavení vozidla z předepsané počáteční rychlosti, a jim odpovídající střední brzdná zpomalení.

Brzda	Počáteční rychlost (km/h)	Brzdná dráha (m)	Stř. brzdné zpomalení (m/s)
provozní	40	9,8	6,4
provozní	80	45,9	5,4
parkovací	40	21,5	2,87
parkovací	80	93,5	2,65

Největší a nejmenší rychlost

Zkoušky se dělali na suché betonové silnici u Štěchovic, za slunečného počasí, při slabém větru a při teplotě vzduchu 20 stupňů celsia. Průměrnému času ze dvou jízd na úseku 400 m s letmým startem i cílem odpovídala průměrná rychlost 142,6 km/h. Měřila se i nejmenší rychlost dosažitelná na 4. rychlostní stupeň bez škubání. K ujetí 200 m dlouhého úseku bylo bylo třeba 25 s, což odpovídá průměrné rychlosti 28,8 km/h.

Průměry zatáčení.

Vnější stopové a obrysové průměry zatáčení jsou při zatáčení vlevo 9,54 m a 9,89 m, vpravo 1205 m a 12,36 m.