Moskvič s pohonem všech kol - část 1.

Moskvič v armádním plášti

zdroj: AIZH - Automobilový historický žurnál
podle: ilustrace z archívu ministerstva obrany Ruské federace
napsal: Nikolaj Markov

Vůz byl zkonstruován podle oficiální verze jako zemědělské terénní vozidlo, které by na vojenských zkouškách jednoznačně vykonávalo funkci velitelského nebo doprovodného vozu, tj. fungoval podobně jako již provozovaný GAZ-69A. Práce na téma SUV začaly v automobilce MZMA v roce 1957 pod vedením tehdejšího náměstka hlavního designéra Igora Aleksandroviče Gladilina. Pro účely sjednocení byly všechny části podvozku pro nové terénní vozidlo zapůjčeny z civilního vozu Moskviče 410 s pohonem všech kol. Pro pohon automobilu byla použita nová pohonná jednotka s označením MZMA-407 s výkonem 45 koní, která se právě připravovala na sériovou výrobu. Dalším originálním prvkem byla dvoustupňová redukční převodovka: narozdíl od "čtyřstadesítky" byla připojena přímo k zadní přírubě sériové třístupňové převodovky. Nejradikálnějším rozdílem mezi vojenským terénním a civilním vozidlem bylo použití silnějšího rámu jako nosného prvku, ke kterému byla přidělána karosérie. Ta byla zdárnou kopií slavného Amerického Jeepu Willys vytvořená v MZMA v roce 1958. Byla okopírovaná nejen celková koncepce vozu, ale i rozměry karosérie a vzdálenosti mezi nápravami až po umístění osvětlení a počtu štěrbin v mřížce chladiče !! Není divu, že toto terénní vozidlo ( bez vlastního názvu bylo jednoduše označeno jako Moskvič 4x4 ) a bylo z vnějšího pohledu na chlup stejné jako Willys MB.

Automobil Moskvič 4x4 v roce 1958

V říjnu 1958, po provedení továrních zkoušek, kdy vozidlo urazilo 5 tisíc km byl Moskvič 4x4 předán zástupcům oddělení autoparku ministerstva obrany SSSR za účelem provedení několika krátkých srovnávacích testů jako velitelského jeepu nebo doprovodného vozidla. Tato práce byla provedena specialisty z Výzkumného ústavu Bronnitsa pro testování terénních automobilů ( dnes známého jako NIAP č. 21 ) a jako referenční bod byl zvolen hlavní velitelský automobil sovětské armády GAZ-69A a Americký Willys MB z roku 1944, v té době měl najeto pouhých 6,5 tisíc km! V rámci soukromého testování byl souběžně s nimi otestován další sovětský terénní automobil Irbitské továrny IMZ TPK ( pod označením 2-V-924 ), ale to je zcela jiný příběh.

Hlavním účelem terénních testů nového Moskviče bylo prokázat průchodnost v porovnání s podobnými vozidly a identifikovat možné způsoby, jak je dále vylepšit. Průběžně byly sledovány provozní parametry auta a hodnocena spolehlivost během jejich provozu. Celý testovací program byl navržen na vzdálenost pouze 2 000 km podél silnic a okresů Bronnitskiy a Ramensky v oblasti Moskvy. Nicméně kvůli častým přestávkám na opravy ( způsobené hlavně poruchami vozidla TPK IMZ ) bylo testování předčasně ukončeno již v únoru 1959 - nebyly tak provedeny zkoušky automobilů na písku a orbě.

Slabé stránky moskevského vozu byly odhaleny už během laboratorních měření. Ukázalo se, že i přes podobnost vnějších rozměrů měl Moskvič rozchod kol menší o 24 mm než Willys, u kterého je známo, že míval tendenci k převrácení. Za zmínku stojí, že návrháři v MZMA zpočátku uvažovali o instalaci stabilizátoru na přední i zadní nápravu, nicméně tento úkol nebyl dořešen. Další nevýhodou byly parametry při průchodnosti terénem. Při porovnání s vozem GAZ-69A a jejich podobné světlé výšce zadních náprav ( 209 proti 211 mm ), měl Moskvič extrémně nízko umístěnou přídavnou převodovku: její výška nad zemí byla pouze 236 mm, zatímco u GAZe byla tato vzdálenost 340 mm. ( V porovnání s americkým Jeepem byl tento vůz rozměry někde mezi oběma svými konkurenty: vzdálenost pod přídavnou převodovkou měl 257 mm a pod zadní nápravou 223 mm ). To znamenalo, že bude mít Moskvič problémy s průchodností v hlubokých vyjetých kolejích. Automobil s nejhorším poměrem nájezdových úhlů byl opět Moskvič: 41/33 stupňů, oproti 48/37 u GAZ-69A a 49/35 pro Willys. Malé úhly byly způsobeny nízkou nosností moskevského vozu - jen 300 kg, zatímco armáda potřebovala alespoň 350 kg tak jako u Willyse. Toto špatné rozdělení celkové hmotnosti podél os, u které bylo zatížení zadní nápravy 1,5 násobně větší než u přední nápravy bylo považováno za neoptimální. Poslední okolnost však vysvětlila banální kopírování všech rozvržení řešení Willyse, který měl velmi podobné hmotnosti ( rozdíl v číslech byl nevýznamný, jen 0,8% ). A pouze na dvou ukazatelích byl zkoušený Moskvič před svými protivníky: vyznačoval se nejmenší pohotovostní hmotností ( 1068 kg proti 1110 u Willyse a 1513 u GAZ-69A ) a nejnižším specifickým tlakem na zemi. Nicméně to nezabránilo americkému motoru s výkonem 60 koní, aby byl nejúčinnějším účastníkem testů: na jednu tunu hmotnosti měl Willys 41 koní, zatímco Moskvič jen 33 koní a GAZ ještě o něco méně - 28,4. Následně byla tato teorie potvrzena v praxí: při zkouškách, pokud šlo o zrychlení, moderní sovětské terénní vozy nemohly vyvinout žádnou vážnou konkurenci vůči 14letému Willysovi.

V první částí testů se závody uskutečnily na částečně zatravněné bažině u vesnice Gzhel, ve které se spolu s výše uvedenými vozy zúčastnil i sériový sedan Moskvič 410. Hloubka bažiny se plynule měnila od 10 do 70 cm, což umožnilo přesně sledovat mez průchodnosti testovaných vozidel. Přes kalendářní podzim byla teplota okolo bodu mrazu a celý povrch bažiny byl pokryt 5 až 10 centimetrovou vrstvou vlhkého sněhu. Samozřejmě, že i voda v bažině lehce zamrzla a vytvořila na povrchu tenkou vrstvu ledu, převážně v níže položených částech močálu. Zákeřnost tohoto povlaku byla taková, že tenká vrstva ledu nebyla schopná udržet viditelnou zátěž vozu, ale byla rozrytá koly a vytvořila značnou dodatečnou odolnost vůči pohybu vpřed i vzad. Kritériem hodnocení byla vzdálenost, kterou účastníci dokázali překonat před ztrátou mobility za daných podmínek. Zároveň jim bylo umožněno, aby se třikrát vrátili zpět k následnému pokusu a teprve po použití těchto pokusů bylo auto považováno za zcela uvízlé.

Automobily Moskvič 410, Gaz-69A a Moskvič 4x4 při ztrátě průchodnosti v bažině o hloubce 35 až 40 cm.

V průběhu testování se zdá, že mělké vodní plochy až do hloubky 30 cm nebyly žádnou vážnou překážkou pro žádné stroje a první ztráty začaly s nárůstem hloubky bažiny na 35-40 cm. Jako první odpadly vozy GAZ-69A a Moskvič 410, kteří po několika nezdárných pokusech zdolat větší hloubku se ani jeden z nich nemohl odtrhnout od druhého více než o polovinu vozu. Willys a Moskvič 4x4 se ještě dostali na místa o hloubce 45 cm a v jednom z pokusů sovětský džíp zabral a nechal za svými zády transatlantický vůz na vzdálenost dobrých 10 m! Úspěch zkoušeného Moskviče 4x4 v testu bažiny však nebyl překvapením - měl vůči svým konkurentům nejnižší váhu a nižší hodnoty tlaku pneumatik.

Během další zkoušky nemohli Moskvič 410 a Gaz-69A opět překonat bažinnou plochu o hloubce 35 - 40 cm,
zatímco Moskvič 4x4 se díky nižší hmotnosti dostal ještě dále a to až do hloubky bažiny 40 - 45 cm.

Po bažinách se Moskvič, Gaz a Willys přesunuli do menšího lesa pro praktické testování manévrovatelnosti. K testu byla vytyčena kilometrová okruhová trasa, která byla vedená přes lesy, keře a jiné nástrahy lesa a každý z vozů jí musel zajet na čas. Vítěz nejlepšího času - 4 minuty 16 sekund se stal Willys. Přes podobné rozměry jako Moskvič se vyznačoval nejen nejlepším zrychlením, ale také nejkratším ovládáním řízení: převodový poměr jen 12,0. To znamená, že řidič Willyse mohl otáčet volant o jeden a půlkrát méně než kolegové na ostatních dvou strojích ( mechanismy řízení jak GAZ-69A tak i Moskvič byly stejné s převodovým poměrem 18,2 ). Nicméně, kvůli absenci dveří se řidič Willyse cítil extrémně nejistý a byl nucen neustále se ohýbat a krýt za čelní sklo, aby se ubránil úderům větví. Moskvič zaostal za americkým vozem 1,5 minuty, ale jeho řidič v uzavřeném prostoru kabiny se cítil mnohem pohodlněji kvůli plné ochraně před větvemi. Ztrátu na vítězného Willyse způsobily pouze nízké dynamické vlastnosti stroje. Třetímu řidiči se podařilo trasu dokončit za 6 minut 51 sekund. Bylo to dáno většími rozměry vozu, kdy se šedesátdevítka neustále na trati přibližoval dveřmi ke kmenům stromů.

Foto z testování v lese - Moskvič 4x4

Foto z testování v lese - Willys MB

Foto z testování v lese - Gaz-69A

Následovala kontrola fungování zavěšení podvozků. Vyhodnocení se skládalo z plynulého chodu vozů na suché louce, stejně jako pokusy překonat přirozené klouzavé sestupy a výstupy ukázaly rovné příležitosti pro automobily za daných podmínek. V prvním případě všechny tři vozy klidně udržovaly na louce minimální ustálené rychlosti 5-6 km/h a pohybovaly se bez zřetelného protáčení kol na povrchu a ve druhém úspěšně překonaly prudké 27 stupňové stoupání a vzdali se až při 32 stupních stoupání pro nevhodným vlastností pneumatik.

Moskvič 4x4 bezpečně překonává nárůst strmosti o 27 stupňů.

Ale pokud jde o překonání vodních překážek, Moskvič ustupuje svým konkurentům. Úkolem tohoto zkušebního cyklu bylo zjistit kritickou hodnotu hloubky brodu, ve které vozy ztratí jakoukoliv možnost dalšího pohybu. K zjištění tohoto parametru bylo určeno několik cest stejné délky ( 50 - 55 m ), avšak s různými hloubkami, podél dříve zkoumaného dna řeky Moskvy v oblasti Bronnitsy. Při zkoušce bylo zjištěno, že všechny tři stroje jsou schopny se pohybovat v hloubce brodu 50-60 cm bez předběžné přípravy. To ale neplatilo pro Moskviče. Tomu se při zkoušce dostala voda do přípojky ke startovacímu relé a to vyhořelo. Po krátké vodní-přípravě ( sundání řemenu ventilátoru a utěsnění otvoru pro měrku oleje v bloku válců ), Willys a GAZ-69A dokázali překonat 80 centimetrový brod. Současně byly interiéry automobilů zaplaveny vodou a pokusy o přesun do oblastí s větší hloubkou vedly k okamžitému vypnutí motorů zaplavením zapalovacích svíček. Moskvič po opravě a provedení stejných přípravných postupů se dokázal vypořádat jen s hloubkou 75cm.

Moskvič 4x4 se pohybuje v hloubce 60 cm.

Willis MB se brodí v hloubce až 80 cm.

Gaz-69A zvládá s přehledem také hloubku 80 cm.

Poslední část srovnávacích testů průchodnosti proběhla v hlubokém sněhu a skládala se ze tří zkoušek. První z nich měřila tahovou sílu na háku, které testované automobily vyvíjely při pohybu na volném sněhu o hloubce 30 cm, druhá určovala absolutní limity průchodnosti v podmínkách husté sněhové pokrývky a poslední třetí - schopnost automobilů překonat zasněžené silnice různých povrchů. Po prvním testu nebyl nikdo favoritem. Všechny tři automobily totiž prokázaly prakticky stejné specifické ukazatele tahu na úrovni 130-165 kg na tunu celkové hmotnosti. Zároveň se očekávalo, že nejsilnější GAZ-69A bude mít nejlepší absolutní hodnotu (250-300 kg), zatímco oba vozy Moskvič a Willys vykazovaly stejné výsledky, ležící v rozmezí 200-250 kg.

Moskvič 4x4 s přehledem překonává sněhovou vrstvu o hloubce 25 - 30 cm.

Pokud jde o schopnost brodit se v hlubokém sněhu, byl na tom GAZ-69A ze všech nejlépe. Zatímco oba konkurenti Willys a obzvláště Moskvič někdy uvízli na 35-centimetrové výšce sněhové pokrývky, GAZ neustále pokračoval i v 40 centimetrech. A někdy dokázal i tento výsledek vylepšit o dalších 5 cm, po kterém ale již před sebou hrnul nárazníkem sněhovou vlnu. V samostatném závodu Willys díky nejlepšímu zrychlení dokázal napodobit výsledek GAZu, ale Moskvič za oběma vozy zaostával. Důvody proč Moskvič zaostával bylo snadné pochopit ze stopy, kterou za sebou zanechával. Zatímco vůz GAZ-69A za sebou zanechával ve sněhu kromě kol jen jednu stopu od diferenciálu zadní nápravy, Willys a Moskvič hned tři stopy - jednu od od diferenciálu zadní nápravy a další dvě od nízko položených listových pružin.

Automobily Moskvič 4x4 a Willys MB ztratily průchodnost v hloubce sněhu 35 cm.
Šipky ukazují stopy průchodnosti automobilu Gaz 69 A bez uvíznutí.

Willys MB, Moskvič 4x4 a Gaz 69A ztratili další možnost pokračovat v jízdě na zasněženém
poli o hloubce 40 - 45 cm díky vytvoření sněhové vlny před vozy.

Kritérium pro posouzení třetí zkoušky zimních testů simulujících jízdu po silnicích s různými povrchy s předem stanovenou průměrnou rychlostí, automobilů na trase, chování podvozku a subjektivní pozorování samotných testujících řidičů. V konečném výsledku bylo ve zprávě uvedeno, že všechny tři vozy vykazovaly na trase prakticky stejnou průměrnou rychlost. Snahy řidičů však byly velmi odlišné. Pokud se vozidlo GAZ-69A přesunulo po celé trase poměrně sebejistě a skoro neustále jen na třetí ( nejvyšší ) převodový stupeň, tak Willys a Moskvič se chovali stabilně a sebejistě pouze na úsecích trasy s rovným hladkým povrchem vozovky. Jakmile jeli po silnicích s horším povrchem, tak sebou začali házet a poskakovat ze strany na stranu. Od obou řidičů si vyžadovalo řízení neustálou korekci směru jízdy pohybem volantu, a aby si řidiči udrželi stálé předem stanovené tempo, tak museli přeřazovat na nižší rychlostní stupně. Hlavně se to týkalo řidiče Moskviče, který řadil rychlosti častěji kvůli akutnímu nedostatku točivého momentu motoru.

Viditelnost z místa řidiče Moskviče 4x4.

V průběhu testů byly jednotlivé kvality zkoušeného Moskviče podrobeny samostatnému hodnocení. A toto hodnocení bylo obecně neuspokojivé. Seznam identifikovaných nedostatků obsahoval několika stránek textu! Jedna z nejzávažnějších nedostatků vojenských testovacích řidičů byly nesprávné výpočty v ergonomii vozu. Při řízení byla z auta špatná viditelnost kvůli extrémně nízké poloze horní části rámu čelního skla ve spojení s příliš vysoko instalovaných předních sedadel. Výsledkem je, že i středně vysoký řidič se během provozu musel hrbit, aby mohl pozorovat silnici. Otázka viditelnosti se dále zhoršovala ve špatném počasí, kvůli nevhodnému umístění motorků stěračů: ty byly použity z modelu GAZ-69 a při jejich užití se úklidový prostor stěrače dostal na části čelních skel, které řidič nepoužíval. Pokud jde o zadní sedadla, jsou malé a přirovnávali je spíše pro děti než pro dospělé: příliš malý sedák a malá vzdálenost od podlahy ( jen 300 mm ) nedovolila dospělé osobě pohodlné sezení. Jenže nebylo možné předělat zadní sedadla výše: cestující vzadu by seděli s hlavou opírající se o plachtu střechy! Nicméně, ani osoby na předních sedadlech neseděli v lepších pozicích díky nevhodnému úhlu opěradel. Ale to není všechno. Upozorňovali na malý úhel otevření dveří, na pedály plynu a brzdy blízko u sebe, které komplikovali kontrolu nad vozem v zimní obuvi, krátkou řadící páku, ke které se musel řidič naklánět. Nakonec málo účinné topení, které nebylo schopné vytopit v zimních podmínkách kabinu.

Spolehlivost Moskviče během testů ( 2463 kilometrů ) byla popsána jako uspokojivá i přesto, že během této doby došlo k několika poruchám způsobenými konstrukčními vadami. Dvakrát byla utržená spodní hadice od chladiče a tím i ztráta chladící kapaliny. Kromě toho bylo také několikrát vypozorováno neúmyslné vypuštění vody z chladicího systému při jízdě v hlubokém sněhu - viníkem tohoto jevu se ukázal nešťastně umístěný vypouštěcí kohout chlazení, který se při kontaktu se sněhem sám otevřel. Občas bylo potřeba vyčistit trysky v karburátoru a kontakty v rozdělovači. Mezi další nedostatky byly vytýkány i vnější kliky dveří, které se mohou při jízdě v zalesněném porostu střetnout s větvemi a následně se tak poškodit.

Po shrnutí všech připomínek od zástupců NIIAP byl celkový verdikt takový, že ve své současné podobě automobil Moskvič 4x4 neodpovídá současné úrovni terénních automobilů ani požadavkům na provoz v armádě. Pro zavedení do sériové výroby by potřeboval výrazné strukturální zlepšení. Bylo také uvedeno, že Moskvič 4x4 nemá žádné výhody oproti vozidlu GAZ-69A, kromě nižší provozní spotřeby paliva, zatímco v řadě jiných ukazatelů na svého konkurenta ztrácel. V závěru zprávy pro závod MZMA byl seznam návrhů jak celkově zlepšit vůz. Pro zlepšení komfortu posádky bude nutné změnit celkové rozměry karosérie tak, aby zajistila pohodlné sezení na zadních sedadlech, dobrou viditelnost na silnici z pozice řidiče a spolujezdce a pohodlné nastupování i vystupování cestujících. Pro stabilnější chování vozidla na kluzkém povrchu doporučuje zvětšit rozvor bez podstatného zvětšení celkových rozměrů - například posunutím přední nápravy s motorem. Dále je nutné zvýšení světlé výšky pod závěsy listových per a přídavné převodovky.

Právě tento seznam nedostatků znamenal pro Moskviče 4x4 rozsudek smrti. Tímto rozhodnutím skončil projekt Moskviče 4x4 a veškeré práce konstruktérů se přesunuly již na nový projekt. Není proto vůbec překvapením, že v říjnu roku 1959 v blízkosti Bronnitsy se k novým testům přihlásil další terénní automobil z řad MZMA, tentokrát upravený a modernizovaný automobil s označením Moskvič 415. Píšeme o něm zde v pokračování tohoto článku o Moskvičích 415 a 416.

Srovnání s konkurenty - hmotnost, velikost a výkon vozidla

	Moskvič 4x4	Gaz 69A	Willys MB
Rozměry vozu (mm)	3428x1572x1725	3840x1740x1915	3335x1571x1851
Rozvor (mm)	2035	2300	2305
Rozchod kol (mm)	1226	1440	1250
Světlá výška (mm)
- pod přední nápravou	222	215	229
- pod zadní nápravou	209	211	223
- pod přídavnou převodovkou	236	340	257
Přední nájezdový úhel	41	48	49
Zadní nájezdový úhel	33	37	35
Pohotovostní hmotnost (kg)	1068	1513	1110
Celková hmotnost (kg)	1368	1938	1460
Objem motoru (cm)	1358	2112	2199
Výkon motoru (k)	45	65	55
Rozměry pneu	6,40-15	6,50-16	6,50-16
Tlak v pneumatikách
- přední pneumatiky	1,7	2,0	2,0
- zadní pneumatiky	1,7	2,2	2,0