Moskvič 2141 s motorem Lada 1600

zdroj: Svět motorů č.?? z roku 1988
text napsal: ???
vůz testovali: P. Košťál a J. Svoboda
foto: J. Blažek a M. Bakeš

Podíl automobilů Moskvič na rozvoji motorizace Československa až do počátku osmdesátých let není jistě malý. Jejich dovoz, ať již vyplynul z převládající zahraniční orientace naší ekonomiky nebo jiných hospodářsko-politických souvislostí, byl svým způsobem obohacením našeho trhu motorových vozidel, který se vyznačoval velmi skromnou nabídkou značek a typů a v posledních letech také množství osobních automobilů. Vozidla z Moskevského závodu malolitrážních automobilů ( později AZLK ) zájemcům o jejich koupi nikdy nenabízela špičkovou techniku a technologie. Jejich devizou byla po řadu let především robustní konstrukce s využitím klasických, leč osvědčených prvků, doplněná provozní nenáročností. Nezanedbatelným aspektem obliby moskvičů může být i skutečnost, že v období před ukončením jejich dovozu do Československa patřily mezi nejlevnější automobily na našem trhu. Vývoj automobilu v celosvětovém měřítku pokračoval v druhé polovině sedmdesátých let a v letech osmdesátých směrem k bezpečnějším, ekonomičtějším a technologicky vyzrálým konstrukcím vozidel. Tento trend se nevyhnul ani automotivnímu průmyslu SSSR, který na základě rozsáhlé spolupráce s automobilkou FIAT vybudoval automobilku v Togliatti, vyrábějící vozidla VAZ a přikročil i k modernizaci produktů dalších značek. Jako výsledek posledně jmenovaných snah se již v roce 1988 objevil na světové scéně nový moskvič, měnící zcela koncepci automobilů vyráběných až dosud v AZLK. Předpokládané vlastnosti i užitná hodnota nového automobilu byly důvodem obchodního jednání o obnovení dovozu vozidel značky Moskvič do Československa. Výsledkem dlouhého a náročného jednání, jehož součástí byly rovněž zkoušky dovezených vzorků a schválení jejich způsobilosti k provozu na našich komunikacích, je dohoda o dovozu automobilů Moskvič v provedení s motorem UZAM 331.10 ( 1500cm³/52,9kW ) a typovým označením AZLK 21412. Dovážené počty vozidel budou konkretizovány podle možností výrobce, kontrakt byl podepsán na 2000 automobilů. To, že je o moskviče mezi československými motoristy zájem, nám potvrdily zkušenosti, které jsme při náhodných setkáních získali na našich silnicích během loňského prosince při zkušebních jízdách s vozidlem, které jsme testovali ve spolupráci s podnikem Metalex. Jednalo se o automobil Moskvič 2141 v odlišném provedení, než je vozidlo, které je předmětem dohody o dovozu. Hlavní odlišnost spočívá v použití motoru VAZ 2106 z automobilu Lada 1600. Uvedené vozidlo ( a několik dalších stejného provedení ) získal Metalex na základě smlouvy s moskevských AZLK o úpravě moskvičů pro sportovní účely. I když jsme tedy měli k dispozici automobil, který se motorem lišil od toho, jenž snad již ve chvílích, kdy čtete tyto řádky, jezdí v několika desítkách exemplářů po našich silnicích, věříme, že získané poznatky a výsledky obvyklých měření budou zajímavé pro mnoho čtenářů Světa motorů.

JAK PŘEKROČIT VLASTNÍ STÍN?

Zmínili jsme se již o tom, že automobily Moskvič měli vždy spíše pověst nenáročných tahounů než průkopníků v oboru konstrukce motorových vozidel. Co bylo skutečnou příčinou této situace, zda direktivní řízení sovětského automobilového průmyslu, nebo snad tok investic, převážně směřující do Volžského automobilového závodu, či jiné důvody, nemůžeme dnes z tohoto místa objektivně posoudit. Nicméně skutečností zůstává, že výraznější technický pokrok se před branami moskevské automobilky zastavil již téměř před čtvrt stoletím. Uskutečňované úpravy výrazněji nezměnily ani technické a provozní parametry vozidel, ani jejich užitnou hodnotu. O to obtížnější a složitější byly cesty k rozhodnutí o výrobě nového osobního automobilu zcela odlišné koncepce i jeho realizace. Určitým zdrojem inspirace a některých technických řešení mohla být na jedné straně dlouholetá spolupráce AZLK s francouzskou firmou Renault, byť převážně v oblasti technologií, na straně druhé úroveň vývoje i výroby dosažená v podnicích VAZ. V posledních letech se také objevovaly zprávy o poměrně rozsáhlém vývojovém středisku, vybaveném personálně a technicky zřízeném při moskevské automobilce. Paradoxem je, že ani sovětská ekonomika nedokázala vyčlenit prostředky na skutečně komplexní vývoj nového automobilu a zajištění jeho výroby. Do nové karosérie s novým podvozkem je proto montován motor, vyráběný již řadu let, byť ve dvou výrazně odlišných provedeních a od dvou různých výrobců. I podle sovětského tisku prožívá dnes moskevský závod těžké období. Denně se vyrábí kolem 350 nových moskvičů, jejichž produkce by se měla zvýšit na 400 vozidel. Problémy jsou zřejmě se zaváděním tzv.pružné technologie i s výstavbou motorárny pro výrobu nových vlastních motorů. Zanechme však již úvah na téma uvedené v mezititulku a podívejme se společně blíže na automobil, jenž vstupuje na nenasycený československý trh motorových vozidel se základní cenou 88 000 Kčs, doprovázený zájmem potencionálních kupců. Následující popis i hodnocení se vztahují na konkrétní vozidlo, se kterým jsme loni před koncem roku ujeli necelé tři tisíce kilometrů a jež bylo, jak jsme se již zmínili, poháněno motorem VAZ 2106. Na výraznější odlišnosti proti dováženému provedení upozorníme na příslušném místě.

Celkový tvar karosérie nového moskviče byl motivován především snahou o určitou nadčasovost, vyplývající z nemožnosti častěji obměňovat její základní tvary. I když jsou dnes kabáty sériových automobilů dost navzájem podobné, nezapře moskvič některé vzory, především mezi francouzskými vozidly nedávných let. Přední část karosérie působí dynamicky i přes poměrně vysokou a jen nepatrně se svažující kapotou. Celkově tento dojem podporuje také sklon masky chladiče i čelního skla a splývající záď. Ve srovnání s předchůdci stejné značky nabízí nový moskvič nesrovnatelně účelnější využití obestavěného prostoru. Na již zmíněnou masku s výrazně horizontálním členěním, vyrobenou z plastu, těsně navazují hlavní světlomety H4 s tvarovými krycími skly a v předních rozích karosérie velkoplošné blikače. Oba rozměrné plastové nárazníky zasahují až ke kolům, součástí předního je plocha pro připevnění státní poznávací značky, u zadního je v dolní části aerodynamická ploška, poměrně účinně zabraňující výraznějšímu znečišťování svítilen a zadního čela. Boční prolis karosérie sice opticky odlehčuje tuto část vozidla, pod ním umístěné kliky a zejména zámky předních dveří se však již dostaly do oblasti výraznějšího ostřiku nečistotou od předních kol, zejména tehdy, nejsou-li za nimi namontovány lapače nečistot. Zátka nalévacího hrdla nádrže paliva je umístěna po neuzamykatelným víčkem v pravém zadním blatníku.Zadní sdružené svítilny obsahují kromě blikačů, obrysových a brzdových světel také zpětný světlomet a svítilny do mlhy. Svítilny osvětlení státní poznávací značky jsou umístěny v dolní části výklopné stěny. K vnější výbavě karosérie patří ještě tažné oko v předním nárazníku a zpětné zrcátko na straně řidiče, seřizovatelné zevnitř. Při srovnání se staršími typy moskvičů i některými automobily VAZ překvapí naprostá absence ozdobných a lesklých dílů na karosérii. Plechové díly jsou v barvě vozidla, maska, nárazníky a zpětné zrcátko v barvě plastu a stírače a kliky dveří jsou opatřeny matně černým nátěrem. Mezi aktiva nového moskviče lze zařadit poměrně velkou zasklenou plochu, jež je základním předpokladem dobrého výhledu z vozidla a tím i bezpečné jízdy a manévrování s automobilem. Přímý výhled doplňuje možnost použití zpětných zrcátek, z nichž vnitřní slouží bez problému, vnějšímu bychom vytkli menší odraznou plochu i nezvyklý sklon. Dovážená vozidla budou vybavována zrcátky poněkud jiného provedení.

INTERIÉR PŘEDEVŠÍM FUNKČNÍ

Bezproblémový přístup ke všem místům na sezení umožňují rozměrné dveře s dobře fungující aretací otevřené polohy. Umístění i tvarování sedadel umožňuje pohodlné sezení cestujícím na předních sedadlech i na obou zadních krajních místech. Vysoko umístěné sedáky předních sedadel poněkud omezují vzdálenost ke stropu karosérie, která je u moskviče překvapivě menší než ku příkladu u Samary ( 45 mm v neprospěch u moskviče ). I když je vozidlo deklarováno jako pětimístné, vzhledem k tvarování střední části zadního sedáku i opěradla zde pátý cestující nenalezne příliš pohodlí. Naopak příznivé jsou poměry na zadním sedadle pro cestující i při posunutí předních sedadel do zadní krajní polohy. Testované vozidlo mělo potahy sedadel z dostatečně poddajného a prodyšného textilu, kombinovaného na bocích sedáků s koženkou. Zadní část opěradel předních sedadel tvoří plastové skořepiny. Přední sedadla svým povrchem, tvarováním i rozsahem možností seřízení poskytují dostatek pohodlí i při delších jízdách. Sedák i opěradlo jsou dostatečně tuhé, opěradlo svým tvarem zajišťuje boční vedení zad, důležité zejména u řidiče. Na zadním sedadle je určitou zárukou pohodlného cestování vysoké opěradlo a již zmíněný dostatek místa pro nohy. U všech sedadel jsme pochopitelně neměli možnost prověřit trvanlivost tuhosti výplní i životnost potahové látky.Obě přední sedadla v podélném směru, lze je nastavit do deseti poloh v celkovém rozpětí 180 mm a sklon jejich opěradel je plynule měnitelný růžicemi na vnější straně sedadel u dveří. K příslušenství předních sedadel patří opěrky hlav a samonavíjecí bezpečnostní pásy Norma, jejichž mechanismus je ukryt pod plastovým čalouněním uvnitř boků karosérie. Moderním konstrukčním prvkem je umístění pevných částí zámku pásů na sedadlech, s nimiž se posunují, takže řidič i cestující vpředu je vždy naleznou na stejném místě a tímto uspořádáním se také optimalizuje vzájemná poloha pásů a těl cestujících. Testované vozidlo nebylo vybaveno bezpečnostními pásy na zadních sedadlech, dovážené moskviče mají samonavíjecí pásy také na zadních krajních místech. Již při pohledu do interiéru dává tušit úsilí, které konstruktéři i designéři moskevské automobilky vyvinuli ve snaze přiblížit nového moskviče běžné světové úrovni vybavení osobních automobilů ( ve tvarování výplní dveří vedou o několik koňských délek před našim Favoritem ).

Platí to i o přístrojové desce. Horší je již situace po prozkoumání použitých materiálů. Jedná se vesměs o plasty s tuhým, málo nebo zcela nepoddajným povrchem i strukturou. Z tohoto zorného úhlu pak střed přístrojové desky, zejména jeho dolní část, čnící proti kolenům cestujících, označit za příspěvek pasivní bezpečnosti. Jinak je její uspořádání vcelku standardní. Ve výrazně vystupujícím, shora i ze stran stísněném panelu před volantem jsou pod nezrcadlícím zasklením umístěny všechny přístroje a kontrolní svítilny. Uprostřed jsou dva velké kruhové přístroje, vlevo otáčkoměr, vpravo rychloměr s celkovým šestimístným a denním počítačem kilometrů. Nad těmito přístroji je skupina šesti kontrolních svítilen ( zleva - tlaku oleje, parkovací brzdy, neobsazená, dálkových světel, osvětlení vozidla a blikačů ). Vlevo od otáčkoměru je nahoře voltmetr a pod ním teploměr chladící kapaliny, vpravo od rychloměru je nahoře ukazatel stavu paliva s kontrolní svítilnou jeho rezervy, pod ním ekonoměr. Přístroje jsou uspořádány přehledně, jejich osvětlení za snížené viditelnosti nepůsobí rušivě. Vpravo pod přístrojovým panelem je skupina čtyř tlačítkových spínačů ( varovných blikačů, osvětlení vozidla, tlumených světel a vyhřívání zadního skla ), jež zároveň obsahují příslušné kontrolní svítilny. Spínací skříňka je vpravo na krytu hřídele volantu. Ve střední části přístrojové desky je pod dvěma stavitelnými a individuálně uzavíratelnými výstupy vzduchu panel ovládání větrání a vytápění vozidla se dvěma vodorovně posuvnými páčkami regulace teploty a rozvodu vzduchu, vlevo od něj otočný spínač třírychlostního ventilátoru, vpravo tlačítkový spínač zadního mlhového světla s kontrolní svítilnou. Pod tímto panelem je ještě popelník a elektrický zapalovač cigaret. U dovážených vozidel navíc i panel pro autorádio.

Na levém okraji přístrojové desky je seřiditelný a uzavíratelný výstup vzduchu, vedle něj směrem k volantu místo pro dálkové ovládání sklonu hlavních světlometů ( u testovaného vozidla nenamontováno ) a pod ním táhlo ovládání sytiče, resp. přívěry karburátoru. Horní část středu přístrojové desky tvoří odkládací plocha s mírně zvýšenými okraji, před spolujezdcem je uzavíratelná schránka. Zcela vpravo je, obdobně jako na opačné straně, regulovatelný přístup vzduchu. Ovládání osvětlení, blikačů, stíračů a ostřikovače je soustředěno do dvou páček pod volantem. Páčkou vlevo se ovládá přepínání tlumených a dálkových světel a blikačů, jejím přitažením k věnci volantu světelná houkačka. Páčkou vpravo se ovládají stírače ( přerušovaný běh s intervalem 4 sekund, pomalý nepřerušovaný běh - 40 dvojkyvů/min. a rychlý nepřerušovaný běh - 66 dvojkyvů/min. ), jejím přitažením k věnci volantu ostřikovač čelního skla ( při jeho zapnutí se rozběhnou i stírače, jež po ukončení ostřikování vykonají ještě tři dvojkyvy ). Odtlačením této páčky od volantu se ovládá stírač a ostřikovač zadního skla ( pokud je na vozidle namontován ). Volant průměru 380 mm se dvěma rameny nestíní v poloze pro přímou jízdu žádný z přístrojů. Má neklouzající, částečně poddajný povrch a vhodný průřez věnce, umožňující jeho dostatečně pevné držení. Poddajně čalouněný kryt hlavy volantu i tlačítka akustické houkačky v jeho ramenech působí poněkud nedořešeným dojmem. Vzhledem k zemi původu nepřekvapí u nového moskviče výkon topné soustavy, jež je vyřešena celkem zdařile a zajišťuje přívod dostatečného množství vzduchu do prostoru pro cestující i jeho bezprůvanové odvádění, využívající podtlak, který vzniká při jízdě v oblasti spáry zadní výklopné stěny. Čerstvý nebo zahřátý vzduch prochází interiérem od přístrojové desky jednak dolů k nohám cestujících ( i na zadních sedadlech ), jednak nahoru až do prostoru pro zavazadla a odtud otvory v čalounění k štěrbinám v zadních sloupcích karosérie. K čelnímu sklu je vzduch přiváděn štěrbinami v horní části přístrojové desky, sloužícími především k jeho rychlému odmlžení. Obdobnou funkci ke vztahu ke sklům předních dveří mají samostatné výstupy vzduchu v horních rozích přístrojové desky, jejich účinnost je, žel, nedostatečná. Situaci lze poněkud zlepšit využitím regulovatelných výstupů vzduchu v krajích přístrojové desky. Při nižších rychlostech jízdy je potřeba oběh vzduchu v interiéru podpořit ventilátorem. Regulace vytápění a větrání páčkami ve střední části přístrojové desky je málo přesná, za celou dobu testu jsme zcela nepronikli do jejich tajů.

Další vybavení interiéru odpovídá současnému standardu sovětských automobilů. Plastové výplně vnitřní strany dveří jsou vytvarovány do masivních loketních opěr a doplněny madly, v jejíchž blízkosti jsou vnitřní kličky a kličky pro spouštění skel. Ovládání zajišťovacího mechanismu dveří je kolíky v horní části výplní. Výbavu předních dveří doplňují odkládací kapsy. Celkový dojem kazí kvalita povrchu výplní, zejména však všech madel. Podlaha je pokryta nevyjímatelným textilním kobercem, jehož snadné znečištění, zejména v zimních měsících, vyvolá vrásky na čele nejednoho budoucího majitele. Soudě podle problémů kolem specifikace vozidel dovážených do Československa nelze předpokládat, že sovětský výrobce na požádání doplní vybavení nových moskvičů o pryžové koberečky, nabízí se proto spíše možnost pro některého výrobce u nás. Střední podlahový tunel je kryt plastovým dílem, kterým prochází řadící páka parkovací brzy a v jehož části před zadním sedadlem je popelník. Kromě zmíněných detailů lze do vnitřní výbavy započítat také vnitřní zpětné zrcátko s možností sklopení proti oslnění, dvě sluneční clony, dvě vnitřní svítilny a výklopná držadla nad zadními dveřmi. Čalounění stropu tvoří jednodílný tvarovaný panel. Na odkládání drobnějších předmětů může posádka vozidla využívat kromě již zmíněných prostorů přístrojové desky a kapes předních dveří také poličku na krytu podlahového tunelu před řadící pákou i plošinu za opěradlem zadního sedadla.

Největším lákadlem pro potencionální kupce je užitná hodnota. Ta je dána především uspořádáním zavazadlového prostoru. Přístup k němu je zadní výklopnou stěnou, v otevřené poloze udržovanou plynovými vzpěrami, možnost sklopení zadního sedadla vytváří předpoklady i pro přepravu rozměrnějších zavazadel. Handicapem při nakládání těžších předmětů je výška zadního čela nad vozovkou, která má u nezatíženého vozidla hodnotu 850 mm. Zavazadlový prostor je v základním uspořádání zakryt dvojitou plošinou a má objem 0,47 m³. Sklopením zadního sedadla a vyjmutím plošiny lze jeho objem zvětšit až na 1,27 m³ s délkou ložného prostoru 1540 mm. Podlaha zavazadlového prostoru je zakryta textilním kobercem a jeho boky jsou chráněny tvarovými čalouněnými panely. Z tohoto prostoru je rovněž přístup k žárovkám zadních skupinových svítilen. Náhradní kolo je umístěno vně vozidla pod podlahou, na držáku, který lze uvolnit pouze zevnitř zavazadlového prostoru. Pod podlahou zavazadlového prostoru je mezi zadními koly umístěna nádrž paliva na 55 litrů benzínu Super.

STARÝ MOTOR A NOVÝ PODVOZEK

Při rozpracování nové koncepce " vše vpředu" šli tvůrci nového moskviče zřejmě cestou menšího odporu a zvolili podélné umístění motoru, umožňující na první pohled bezproblémové využití současných pohonných jednotek i jejich příslušenství. Daň, kterou za to zaplatili, však není nijak malá - především komplikovaná chladící soustava, značný převis přední části karosérie 910 mm ( samara s motorem napříč má tuto hodnotu 785 mm ), a tím i nepříznivé dynamické přitížení přední nápravy. Jak jsme se již zmínili, testované vozidlo bylo poháněno známým čtyřválcem 1600 cm³ s rozvodem OHC, který používají automobily VAZ 2106 a Lada Niva. I když jsme zatím neměli možnost přímého srovnání s vozidlem vybaveným motorem Moskvič 1500 cm³, domníváme se, že koncepčně i konstrukčně mladší motor VAZ by novému Moskviči lépe padnul. K tomuto závěru zřejmě dospěli také v AZLK, a tak je aspoň část produkce vybavována motory VAZ. Důvodem omezení je kapacita motorárny v Togliatti, která pochopitelně zásobuje přednostně vozidla vlastní značky. Přístup k motoru je po odklopení kapoty směrem dozadu a jejím zajištění sklopnou vzpěrou. Převážná většina částí motoru a jeho příslušenství, vyžadující obsluhu, je dobře přístupná. Lze to říci především o kontrole a doplňování oleje v motoru, kontrole chladící a brzdové kapaliny i o rozdělovači a zapalovacích svíčkách. V přední části motorového prostoru je vlevo ve směru jízdy umístěn chladič s elektrickým větrákem, vpravo akumulátor se skříní z průsvitného plastu. Jeho výhodu pro vizuální kontrolu elektrolytu však nelze využít, protože akumulátor je umístěn příliš nízko. Pod kapotou dále nalezneme v prostoru před předním sklem vlevo přehledně uspořádanou pojistkovou skříňku s průhledným víkem a vpravo nádržku ostřikovače čelního skla s elektrickým čerpadlem.

Pětistupňová převodovka, umístěná za nápravou, vytváří v kombinaci se stálým převodem 3,9:1 a čtrnáctipalcovými koly převodné ústrojí až příliš ekonomického charakteru. Nízký celkový převod, především při zařazeném IV. a V. rychlostním stupni, přestává být zárukou hospodárné jízdy a při necitlivém zacházení s pedálem plynu a nesledování údajů otáčkoměru má za následek pravý opak. To, že trpí také dynamičnost jízdy, je nasnadě. V kapitole Naměřené hodnoty se můžete přesvědčit o tom, jaké rozdíly jsou ve zrychlení vozidla z rychlosti 80 km/h na 100 km/h bez řazení na tři nejvyšší stupně převodovky. Řazení jednotlivých rychlostních stupňů krátkou řadící pákou na středním podlahovém tunelu je díky spolehlivé synchronizaci jednoznačné, ovládací síly nepřekračují přijatelnou mez. Schéma řazení je nezvykle umístěno z boku (!) na krytu řadící páky. Plynulý rozjezd vozidla i řazení rychlostních stupňů zajišťuje spolehlivě spojka s talířovou pružinou a ovládáním lanovodem. Hřebenové řízení potřebuje k přechodu z jednoho do druhého krajního rejdu 4,6 otáčky volantem ( kupř. Lada Samara 3,5 otáčky ). Převodka řízení je umístěna poměrně vysoko na příčné stěně za motorem a s volantem je spojena kloubovým hřídelem.

Dvouokruhová soustava provozních brzd s kotoučovými brzdami na předních a bubnovýma na zadních kolech má podtlakový posilovač a omezovač brzdného tlaku zadních brzd v závislosti na zatížení zadní nápravy. Přední brzdy mají plovoucí třmeny s dvojicí pístků nestejného průměru. Menší působí ve spolupráci se zadními brzdami v rámci jednoho okruhu, větší samostatně jako druhý okruh pouze na přední kola. Působení brzd je rovnoměrné, vyžaduje však větší ovládací sílu na pedál, který je zavěšen v jedné rovině s dalšími dvěma. Parkovací brzda s ovládací pákou mezi předními sedadly působí na čelisti zadních bubnových brzd. Podvozek nového Moskviče využívá celkem běžné konstrukční prvky, modifikované pro konkrétní provedení a uspořádání. Nezávislé zavěšení předních kol tvoří spodní kovaná příčná ramena spojená masivním příčným zkrutným stabilizátorem a tlumičové vzpěry McPherson. Zhruba v polovině délky těchto vzpěr jsou páky, na které působí tyče řízení. Zadní tuhou nápravu tvoří příčka se dvěma podélnými rameny, příčně ustavená panhardskou tyčí. Příčně stabilizující účinek tohoto uspořádání zvyšuje zkrutná tyč, umístěná uvnitř příčky nápravy. Všechna kola jsou odpružena vinutými pružinami, doplněnými teleskopickými tlumiči, které jsou vzadu umístěny mimo pružiny. K dnes běžné péči o poháněcí ústrojí ( kontrola a doplňovaní mazací a chladící náplně motoru a mazací náplně převodovky s rozvodovkou ) je u Moskviče 2141 potřeba přičíst ještě pravidelnou kontrolu kontaktové zapalovací soustavy. Vnější péči o vozidlo usnadňují rozměrné hladké plochy karosérie, umožňující dostatečně kvalitní očištění jejího povrchu v mycích linkách s rotujícími kartáči. Poněkud více péče je třeba věnovat, při údržbě plastovým dílům, zejména jejich ošetření proti působení slunečního záření a agresivních nečistot.

ZA VOLANTEM

Při hodnocení nového moskviče vystupuje do popředí především jeho užitná hodnota, určovaná do značné míry zejména možností variabilního uspořádání zavazadlového prostoru. Požadavek přepravy většího množství zavazadel nebo cestování vícečlenné rodiny s potřebným vybavením náš trh motorových vozidel stále ještě neuspokojuje. V tomto směru zcela určitě moskvič najde řadu zájemců. Většinu ostatních vlastností lze, žel, označit jenom za průměrné. U vozidla s motorem 1600 cm³, jehož pohotovostní hmotnost dosahuje hodnoty téměř 1100 kg, můžeme výkonovou hmotnost 19 kg/kW stěží považovat za nadprůměrnou. Využití točivého momentu motoru navíc vyžaduje, vzhledem k odstupňování převodovky i celkového převodu, určité zkušenosti, které lze získat až během provozu. Souhrnem svých vlastností nalezne Moskvič 2141 uplatnění především při cestách na větší vzdálenosti s možností přepravy značného množství zavazadel. Odpovídá tomu především uspořádání zavazadlového prostoru. I když se jedná o vozidlo, jehož celková délka výrazně přesahuje čtyři metry, lze jej pochopitelně použít i pro jízdy v městském provozu. Při manévrování v stísněných podmínkách provozu ve městě je největším handicapem velký převod řízení, který sice omezuje na přijatelnou míru ovládací síly, nutí nás však otáčet volantem podstatně více, než jsme tomu zvyklí u jiných vozidel.

Motor se při jízdě celkem ochotně vytáčí, zejména na první tři rychlostní stupně, odstupňování převodovky však při předjíždění vyžaduje včasnou kalkulaci, zda je uskutečníme bez přeřazení, ale na podstatně delším úseku, nebo hbitěji s přeřazením. Vzhledem k tomu, že testované vozidlo bylo určeno ke sportovní úpravě v Metalexu a bylo  již od výrobce zbaveno všech tlumících a izolačních materiálů, nemohli jsme objektivně posoudit úroveň vnitřního hluku. Neuskutečnili jsme proto ani obvyklá měření. Domníváme se však, že u nového moskviče nebude problém ani tak v pronikání hluku do interiéru, jako spíše v přenosu vibrací, zejména při vyšších otáčkách motoru. O dynamických vlastnostech jsme již hovořili v souvislosti s výkonovou hmotností, při jejich využívání musíme rozlišovat, jedeme-li ve vozidle sami, nebo je-li zatíženo na dovolenou hranici ( užitečná hmotnost 400 kg ), případně máme-li za ním ještě přívěs ( výrobcem udávaná největší přípustná hmotnost přívěsu brzděného/nebrzděného je 1000/350 kg ). Hodnocení jízdních vlastností nového moskviče je ovlivněno celkovými rozměry vozidla, světlou výškou, přenosem hnací síly předními koly a použitým řízením. Při přímé jízdě je podélně poměrně stabilní, charakteristika pérování přijatelná. Zde mají svůj podíl i čtrnáctipalcová kola. Při průjezdu zatáčkou se moskvič celkem málo naklání, což svědčí o dobrém stabilizačním účinku obou náprav. Při přejíždění kolejí nebo jiných nerovností a při jízdě po nerovném dláždění někdy dochází ke krátkodobému přenosu rázů od kol do mechanismu řízení i do volantu. To vše platí pro ustálené režimy jízdy. Při nutnosti náhlé korekce dráhy, nebo při projíždění několika po sobě následujících zatáček se projeví nekorektnost řízení, doplněná u testovaného vozidla i málo účinnými tlumiči pérování. Takovéto situace vyžadují nejen větší soustředění na řízení vozidla, ale i určité předvídání jeho reakcí.

Použité radiální pneumatiky s duší a ocelovým nárazníkem měli rozměr 165 R14 a byly namontovány na ocelových lisovaných kolech. Jejich desén a použitá směs zajišťovaly přiměřenou přilnavost k suché i mokré vozovce. Podobně jako u ostatních automobilů je také u Moskviče 2141 s motorem Lada 1600 při posuzování provozní hospodárnosti rozhodující především způsob jízdy, využívání výkonu motoru, jeho vytáčení i četnost a intenzita brzdění. Vzhledem k pověsti, kterou v této oblasti měli jeho předchůdci jsme byli zjištěnými výsledky příjemně překvapeni. Zlepšená aerodynamika i modernější karburátor s uzavíráním přívodu paliva při nuceném běhu naprázdno zřejmě vykonaly své. Klidnou jízdou rychlostí 60 až 90 km/h a přiměřeným používáním pátého rychlostního stupně převodovky lze spotřebu paliva udržet na hranici 6,5 l/100km. Snaha o dosažení vyšší průměrné rychlosti má pochopitelně za následek zvýšení spotřeby, i když námi zjištěný rozdíl není příliš velký a spotřebu lze udržet v rozumných mezích 7,0 až 7,5 l/100km. Spotřeba v městském provozu je negativně ovlivňována řadou vnějších vlivů, které řidič vozidla může eliminovat jenom minimálně. Nárůst spotřeby dokumentuje také měření tzv. městský cyklus podle metodiky EHK. Ani jízda po dálnici průměrnou rychlostí blízkou stanovenému limitu nemusí být vykoupena nadměrnou spotřebou. Domníváme se, že pro Moskviče je námi zjištěných necelých 8 l/100km více než přijatelných. Uvedené hodnoty platí ovšem pro Moskviče s motorem Lada. Jak je na tom provedení 21412 s motorem UZAM 1500, které se dováží do Československa? Stejnou otázku jsme si položili i my a o odpověď na ní jsme se obrátili na zkušebnu Ústavu silniční a městské dopravy v Praze, kde vozidlo s uvedeným motorem podrobili předepsaným měřením. Spotřeba paliva při jízdě na letmém kilometru je uvedena v tabulce a od námi zjištěných hodnot pro motor Lada se liší jenom málo, při vyšších rychlostech. Také měření provozní spotřeby na okruhu ÚSMD prokázalo až podezřelou podobnost výsledků - při průměrné rychlosti 74,1 km/h byla zjištěna spotřeba paliva 6,0 l/100km. O něco hůře je na tom Moskvič 21412 svými dynamickými vlastnostmi. Uvedeme opět hodnoty zjištěné v ÚSMD - zrychlení z 0 na 80 km/h za 13,1 s, z 0 na 100 km/h za 20,5 s a 1 kilometr s pevným startem za 40s.

SPOTŘEBA PALIVA AUTOMOBILU MOSKVIČ 21412 S MOTOREM 1500 CCM3
Rychlost ( km/h )	Spotřeba ( l/100km )
50	5,0
60	5,3
70	5,7
80	6,2
90	6,7
100	7,4
110	8,2
120	9,4

PŘÍSTUPNOST JEDNOTLIVÝCH ORGÁNŮ
( 1 - velmi dobrá, 2 - dobrá, 3 - obtížná )
Čistič vzduchu	3
Karburátor	2
Zapalovací svíčky	3
Rozdělovač	3
Alternátor	2
Čistič oleje	1
Klínový řemen	2
Akumulátor	2
Pojistky	3
Náhradní kolo	2
Nářadí	3
Kontrola a doplňování oleje do motoru	3
Kontrola a doplňování oleje do převodovky	1
Kontrola a doplňování brzdové kapaliny	3
Výměna žárovek hlavních světlometů	2
Výměna žárovek koncových svítilen	3

MÍSTO ZÁVĚRU

Řádky, které jste právě dočetli, vycházejí zejména v hodnotící části z dlouholeté tradice redakčních testů Světa motorů. Snaha o objektivitě pochopitelně nevylučuje odlišnost názorů, zejména pokud jsou motivovány představami o možnostech využití automobilů různých značek a typů. Zajímavé jsou nesporně také názory dalších redaktorů Světa motorů, kteří měli možnost seznámit se s novým Moskvičem 2141. Zde jsou:
Karel Bednář (30) - když jsem v novém Moskviči seděl, neměl jsem zrovna příjemný pocit. Musel jsem s tím "obrovským" autem vyjet z uzoulinké mezery mezi automobily před redakcí. Kupodivu, šlo to, protože vůz vypadá zevnitř mnohem větší, než ve skutečnosti je, a má dobré manévrovací schopnosti. Příjemným překvapením pro mne byly oproti starému modelu jízdní vlastnosti a schopnost akcelerace na čtvrtý rychlostní stupeň. ( Z osmdesáti možných bodů subjektivního hodnocení věnoval tento redaktor novému Moskviči 32 bodů ).
Dalibor Janek (52) - zřejmě nejsilnější stránkou nového Moskviče je velikost karosérie v kombinaci s přijatelnou cenou. Kdo chce velký vůz, může ho mít za cenu o málo vyšší než je cena Favoritu. Jízdní vlastnosti jsou pro rodinné účely příjemné ( nikoliv oslňující ), plasty v interiéru žalostné, milým překvapením je přijatelná spotřeba ( 36 bodů ).
Jan Klíma (31) - Již delší dobu na našem trhu postrádám větší rodinný automobil za přijatelnou cenu, proto mě Moskvič 2141 velmi zaujal. Bohužel, po bližším seznámení a zejména po zkušební jízdě můj zájem o tento vůz značně poklesl. Zklamaly mě zejména jízdní vlastnosti, poměrně malý výkon motoru na tak těžký automobil a nepříliš podařené uspořádání interiéru z hlediska ergonomie. Za katastrofální považuji dílenské zpracování a technologičnost karosérie, pozitivně hodnotím objem zavazadlového prostoru. ( 31 bodů ).
Martin Linhart (30) - pár let jsem měl Moskvič 2140, proti němuž je testovaný vůz překvapivým skokem vpřed, ale pořád to nestačí. Na slušné úrovni se výrobce vypořádal s prvorozeným předním pohonem, lekl jsem se ale, když přední kola pod plynem zůstala v rejdu a odmítla se vrátit. Zkoušený vůz měl motor vypůjčený z VAZu, dynamické vlastnosti byly podle mého soudu průměrné, stejně jako jízdní. Ve vyšších otáčkách vůz silně vibruje, až se skoro řidič bojí jít přes 5000 otáček za minutu. Smutné je dílenské zpracování, vždyť třeba zadní dveře při otevření vyrývají do sloupku karosérie žlábek . . . ( 37 bodů ).

NAMĚŘENÉ HODNOTY

Všechna měření jsme uskutečnili v době od 1. do 15. prosince 1989 s vozidlem vyrobeným v roce 1989, které mělo před zahájením zkoušek najeto 2800 km. Při zkouškách bylo obsazeno dvěma osobami celkové hmotnosti 180 kg. Při měření spotřeby paliva a zrychlení byl kromě nich ve vozidle ještě měřící přístroj s příslušenstvím, hmotností asi 10 kg. Používali jsme benzín Super a motorový olej Mogul Super.

Výkon motoru - pro objektivní posouzení provozních vlastností testovaného vozidla i naměřených hodnot jsme uskutečnili měření výkonu motoru. Použili jsme k tomu válcovou zkušebnu Hofmann Dynatest 112-II, která umí měřit jak užitečný výkon na kolech automobilu, tak ztrátový výkon. Součet obou výkonů lze považovat za výkon motoru. Podle údajů výrobce bylo měření uskutečněno při otáčkách motoru odpovídajících největšímu výkonu ( 5400 1/min ) na III. rychlostní stupeň. Změřené hodnoty byly korigovány na tlak vzduchu 95,99 kPa a teplotu vzduchu 17 °C. Takto získaným hodnotám odpovídá výkon motoru 50,1 kW.

Spotřeba paliva - spotřeba paliva při jízdě na letmém kilometru stálou rychlostí na nejvyšší stupeň převodovky jsme měřili na asfaltové vozovce zkušebního úseku motorových vozidel mezi Davlí a Štěchovicemi elektronickým přístrojem Flowtronic 205 ( povětrnostní podmínky: polojasno, bezvětří, teplota vzduchu 0 až 2 °C ). Výsledky tohoto měření jsou v tabulce.

Rychlost (km/h)	Spotřeba (l/100 km)
40	5,00
50	5,00
60	5,10
70	5,40
80	5,80
90	6,35
100	7,00
110	7,80
120	8,75

Provozní spotřebu paliva jsme měřili za běžného denního provozu na 200 km dlouhém okruhu Praha - Slapy - Lahovice - Dobříš - Příbram - Sedlčany - Benešov - Jesenice - Zbraslav - Praha. Okruh jsme jeli dvakrát. Poprvé úspornou jízdou s využívání 3/4 celkového zdvihu pedálu plynu a přizpůsobením rychlosti jízdy terénu i provozní situaci, bez vyřazování rychlostních stupňů, podruhé sportovnějším způsobem, s častější akcelerací a brzděním, s vytáčením motoru a plným sešlapáváním pedálu plynu, se snahou o dosažení co největší průměrné rychlosti, avšak při dodržování rychlostního limitu. Při obou jízdách bylo jasno až polojasno, místy slabý vítr, teplota vzduchu -6 až -4 °C. Kromě toho jsme měřili provozní spotřebu při jízdě na dálnici v úseku dálnice D 1 Průhonice - Hořice a zpět mezi kilometry 5 až 75, dlouhém 140 km. Při této jízdě bylo polojasno místy slabý vítr, teplota vzduchu -4 až -2 °C. Výsledky těchto měření jsou v tabulce. Spotřebu paliva v městském provozu podle předpisu EHK č.15, příloha 9, jsme měřili na válcovém dynamometru Schenck 364/GS56 ( podmínky měření: tlak vzduchu 99,59 kPa, teplota vzduchu 22 °C ). Zjištěná spotřeba je 9,70 l/100 km při průměrné rychlosti 18,7 km/h. Zjišťovali jsme rovněž spotřebu při běhu naprázdno. Průměru ze čtyř měření odpovídá hodnota spotřeby 0,835 l/h.

Trať	Průměrná rychlost (km/h)	Spotřeba (l/100km)
Okruh 3/4	74,72	6,02
Okruh 1/1	84,51	6,96
Dálnice	109,43	7,94

Zrychlení - zrychlení jsme zjišťovali nepřímo, měřením času potřebného k dosažení určité vzdálenosti, resp.rychlosti, vždy s pevným startem a letmým cílem, s postupným řazením rychlostních stupňů při 5400 1/min. Kromě toho jsme měřili čas potřebný k dosažení rychlostí 60, 80, 100 a 120 km/h na III., IV. a V rychlostní stupeň z ustálené rychlosti 40, 60 a 80 km/h, bez řazení. K měření jsme použili měřící kolo Peiseler s registračním zařízením. Zkoušky jsme uskutečnili na asfaltové vozovce zkušebního úseku motorových vozidel mezi Davlí a Štěchovicemi ( povětrnostní podmínky: oblačno, rychlost větru 0 až 0,3 m/s, teplota vzduchu 1 až 3 °C ). Výsledky měření jsou v těchto dvou tabulkách.

Dráha (m)	Čas (s)	Rychlost (km/h)	Čas (s)
0 až 200	13,2	0 až 40	4,2
0 až 400	20,5	0 až 60	7,1
0 až 600	26,7	0 až 80	11,8
0 až 800	32,5	0 až 100	17,4
0 až 1000	38,1	0 až 120	27,3

Rychlost (km/h)	Čas (s) na III	Čas (s) na IV	Čas (s) na V
40 až 60	5,2	8,1	-
40 až 80	9,4	15,4	-
60 až 80	4,4	7,5	-
60 až 100	9,9	16,5	-
60 až 120	-	28,9	-
80 až 100	6,1	9,5	16,2
80 až 120	-	21,1	42,9

Největší a nejmenší rychlost - největší rychlost jsme měřili na asfaltové vozovce zkušebního úseku motorových vozidel mezi Davlí a Štěchovicemi za stejných povětrnostních podmínek jako při měření spotřeby paliva při jízdě na letmém kilometru. Průměrnému času ze dvou jízd na úseku 500 m s letmým startem i cílem a se zařazeným IV. rychlostním stupněm ( v obou směrech s rozjezdem 1500 m ) odpovídá průměrná rychlost 147,7 km/h, nejlepšímu času v jednom směru 148,9 km/h. Měřili jsme rovněž nejmenší rychlost dosažitelnou na V. rychlostní stupeň plynulou jízdou. Průměrnému času ze dvou jízd na úseku 200 m odpovídá průměrná rychlost 35,5 km/h.

Brzdy - Vzhledem k obtížnosti zajištění bezpečnosti zkoušek účinnosti brzd na veřejné komunikaci převzali jsme výsledky měření, která uskutečnil s vozidlem stejného typu Ústav silniční a městské dopravy v Praze na dráze letiště. Při této zkoušce bylo vozidlo obsazeno dvěma osobami. Výsledky měření jsou zde v tabulce.

Brzda	Počáteční rychlost (km/h)	Brzdná dráha (m)	Stř.brzdné zpomalení (m/s2)
Provozní	80	36,1	6,8
Nouzová (1/2 přední + zadní)	80	52,8	4,7
Nouzová (1/2 přední)	80	65,7	3,8

Zkouška dojezdu - dojezd vozidla, tj. dráhu, kterou ujede z počáteční rychlosti po vypnutí spojky a zařazení neutrálu setrvačností až do úplného zastavení jsme měřili na asfaltové vozovce zkušebního úseku motorových vozidel mezi Davlí a Štěchovicemi za stejných povětrnostních podmínek jako při měření zrychlení. Výsledky jsou v této tabulce.

Rychlost (km/h)	Dojezd (m)
40	389,3
60	693,3

Rychloměr a počítač kilometrů - ručička rychloměru ukazovala v celém rozsahu dosahovaných rychlostí klidně. Relativní chyba rychloměru se pohybovala v rozsahu rychlostí od 40 do 120 km/h ( podle údajů rychloměru ) od +9,3 procent do +3,8 procent. Odchylky od skutečné rychlosti jsou uvedeny v tabulce. Počítač kilometrů měl při kontrole na bázi 50 km chybu + 1,5 procent.

Rychlost (km/h)	udávaná	40	60	80	100	120
	skutečná	36,6	55,5	78,9	95,7	115,6

Průměr zatáčení - Námi zjištěné vnější stopové a obrysové průměry zatáčení jsou uvedeny v této tabulce.

	Vnější průměr	zatáčení
	stopový	obrysový
vlevo	10,39	11,15
vpravo	9,80	10,56

Hmotnosti - V tabulce jsou skutečně zjištěné hmotnosti vozidla s plnou nádrží paliva a standardní výbavou ( v kg ) a jejich rozdělení na nápravy.

Hmotnost	Přední náprava	Zadní náprava	Celkem
Pohotovostní	634	406	1040
Celková (2 osoby vpředu)	725	495	1220

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE:

Motor: Čtyřdobý, řadový kapalinou chlazený zážehový čtyřválec VAZ 2106-70 s rozvodem OHC, umístěný podélně umístěný před přední nápravou. Vrtání a zdvih průměr 79 x 80 mm, zdvihový objem 1569 cm³, kompresní poměr 8,5:1 . Největší výkon podle GOST 56,3 kW/5400 1/min, největší točivý moment 121 N.m/3000 1/min. Blok motoru ze šedé litiny, hlava válců z hliníkové slitiny. Pětkrát uložený klikový hřídel. Vačkový hřídel uložený v hlavě válců poháněný řetězem. Dvojitý postupný spádový karburátor DAAZ-2141 s uzavíráním přívodu paliva při nuceném běhu naprázdno. Akumulátorové zapalování s odstředivou a podtlakovou regulací předstihu zážehu. Tlakové oběžné mazání s plnoprůtokovým čističem oleje. Uzavřená chladící soustava s vyrovnávací nádržkou, chladič s elektrickým větrákem, ovládaným tepelným spínačem. Alternátor 14V - 55A, akumulátor 12V 55A.h.
Převodné ústrojí: V bloku s motorem. Jednokotoučová suchá spojka s mechanickým ovládáním. Pětistupňová převodovka v bloku s rozvodovkou, s řadící pákou na podlaze, převodové stupně: 3,308 - 2,05 - 1,367 - 0,946 - 0,732 - Z 3,357. Hypoidní stálý převod 3,9:1. Hnací hřídele kol se stejnoběžnými klouby.
Podvozek: Bezrámová konstrukce. Přední kola nezávisle zavěšená na spodních příčných ramenech a vzpěrách McPherson, vzadu tuhá náprava s podélnými rameny, příčně ustaven panhardskou tyčí. Pérování vinutými pružinami s teleskopickými tlumiči ( vpředu uvnitř, vzadu vně pružin ), vpředu příčný zkrutný stabilizátor. Provozní brzdy kapalinové s posilovačem, dvouokruhové, vpředu kotoučové s plovoucími dvoupístkovými třmeny, vzadu bubnové s omezovačem brzdného tlaku. Hřebenové řízení s kloubovým hřídelem volantu. Palivová nádrž o objemu 55 l. Pneumatiky 165 R 14.
Karosérie: Samonosná ocelová, čtyřdveřový sedan se splývavou zádí a výklopnou zadní stěnou. Přední sedadla posuvná, opěradla se seřiditelným sklonem a opěrkami hlav. Zadní sedadlo sklopné dopředu. Samonavíjecí bezpečnostní pásy. Zavazadlový prostor 0,47 m³, po sklopení zadního sedadla až 1,27 m³. Elektricky vyhřívané zadní sklo. Otáčkoměr.