zdroj: internetový server - idnes.cz
Leninovy saně, ruská "amerika", moskal... vozy z Automobilových Závodů Leninského Komsomolu dostávaly různá jména. Auto s nezaměnitelnou a velmi stylovou karoserií se stalo terčem mnoha vtipů a legend. Jezdil v něm vážený doktor Sova do nemocnice na kraj města, nechyběl ani v rallye. 14 let s Leninovými saněmi aneb moskvič na vlastní kůži - Vše o moskvičích!
Co jízda v moskviči obnášela, popisuje motorista, který v Moskviči 2137 strávil dětství a odbyl si za jeho volantem první řidičské zkušenosti.
Moji rodiče vydělávali za socialismu slušné peníze, a tak si v roce 1971 koupili jednoho z absolutně prvních žigulíků; béžový VAZ 2101 Žiguli působil v tehdejším Východním bloku jako zjevení, na pozadí davu "embéček" budil svým moderním vzhledem pozornost a bez problémů sloužil sedm let.
Protože jsem se ale mezitím narodil já a starší sestra rostla jako z vody, po šesti letech už naši potřebovali větší auto.
Logicky se rozhodli pro Ladu kombi, tedy VAZ 2102, ostatně jiný kombík se tehdy sehnat prakticky nedal, kromě drahých západních aut z Tuzexu a obří Volhy, kterou si však řadový občan koupit nemohl.
Chtěli si tedy pořídit dalšího žigulíka, ovšem brzy narazili na obvyklý problém; jedno z nejžádanějších aut v Československu bylo k mání jen prostřednictvím tučného úplatku ve výši několika procent ceny nového auta, nebo po předlouhém čekání s velkou dávkou štěstí. Navíc jich byl věčný nedostatek, protože přednostní dodávky šly do policejních složek, zejména pro "tajné".
Řešení se nabídlo skoro samo – ve stejné době na náš trh přišla dodávka inovovaných moskvičů 2136, 2137, 2138 a 2140, tedy limuzín a kombíků s motory 1360 a 1500, a bylo jich tolik, že byly k mání okamžitě. Tak se tedy rodiče, s bezmeznou důvěrou v ruskou techniku, rozhodli pro kombi s motorem 1500, které zakoupili hned zkraje roku 1978.
AZLK 2137
Tak zněl další záhadný kód nového ruského automobilu v naší garáži.
AZLK znamenalo Avtomobilnyje Zavody Leninskovo Komzomola, 2137 bylo
označení kombíku se čtyřválcem 1,5 l. K mání byl i s motor 1360 (2136),
oba potom samozřejmě i pro limuzínu (2140 a 2138). Pro běžného motoristu
to ovšem zkrátka byl Moskvič 1500 kombi – podivuhodná směs zastaralé a
moderní techniky a nástupce modelu 427, od něhož se lišil pouze drobnými
změnami vnějšího vzhledu, modernějším interiérem a vylepšenými brzdami.
Auto plné paradoxů
byl náš moskvič. S trochou nadsázky se dá říct, že jediné auto
ukazovalo, kudy se ubíral vývoj za posledních 20 let. Za pohlednou přídí
se totiž skrýval relativně moderní a solidní čtyřválec OHC 1,5 l, který
technicky vycházel z motoru BMW.
Soudobá byla i robustní konstrukce přední nápravy se stabilizátorem a neuvěřitelně předimenzovanými brzdami. Ovšem směrem vzad se počítadlo let roztočilo pozpátku a řešení okřídlené zádě s pevnou zadní nápravou s listovými pružinami vzpomínalo na padesátá léta.
Uvnitř i přes mohutný vzhled mnoho místa nebylo. Okna byla malá a dveře se nezavíraly právě nejlépe – po několika letech provozu měly vůle a bylo s nimi třeba pořádně bouchat. Nespolehlivý mechanismus také tu a tam způsobil, že dveře nešly otevřít nebo naopak zavřít – jednou jsme z Písku až do Prahy dojeli s oběma zadními dveřmi, zevnitř svázanými za madla. Sedadla byla velká a pohodlná, i když pocity, s nimiž jsem v horkém letním dni usedal na rozžhavenou černou koženku, si budu pamatovat nadosmrti. Zastaralé plasty také za horkých dní intenzivně páchly, ale jako dítěti mi to nebylo nepříjemné.
Samostatnou kapitolou byla ventilace – nasávala vzduch postaru výklopnou kapsou pod předním oknem, která moc netěsnila a nechtěla se dovírat, takže do vozu neustále trochu foukalo a v dešti se v ní hromadila voda. Kromě toho se neustále vytrhávalo lanko regulace topení, jehož kohout byl umístěný v motorovém prostoru a nejjednodušší bylo ho ovládat přímo kleštěmi tamtéž. Tatínek vybaven příslušným nářadím zpravidla v listopadu topení zapnul a v květnu opět zavřel.
Přesto se ale uvnitř sedělo docela příjemně – kromě pohodlných sedadel byl interiér pohledný a nechyběly v něm ani odkládací prostory. Znát byl dokonce i dotek jistého luxusu – prvky výbavy jako hlavové opěrky, cyklovač stěračů, elektrické ostřikovače okna i světel, otevíratelná všechna okénka, autorádio či elektrický zapalovač, tehdy ještě zdaleka nebyly samozřejmostí. Luxusnějším verzím, vyváženým na západ, dokonce nechyběly ani bezpečnostní pásy pro pět cestujících.
Ježdění s moskvičem
vůbec nepřipomínalo tank, jak se s oblibou říkalo. Listová péra
plavně pohupovala i na největších výmolech a v předpisových rychlostech
bylo uvnitř celkem ticho. Moskvič byl poměrně lehký vůz – i když se tomu
těžko věří, provozní hmotnost sice přesáhla tunu, ale jen o malý kousek.
Například Lada kombi byla těžší. Díky tomu byl moskvič se silnějším ze
dvou nabízených motorů nečekaně svižný (s tím slabším to bylo přesně
naopak, ale to je jiná kapitola) a udávaných 75 koní s ním hýbalo velice
slušně.
Jakoukoliv škodovku táta předjel bez nejmenších problémů a při rozjezdu si poradil i s favoritem, jehož majitel pak zpravidla docela zíral a já jako čerstvý pubescent z toho měl škodolibou radost. Na dlouhou dvojku se totiž díky vysokootáčkovému motoru dalo jet devadesátkou.
Na dálnici mu nedělalo problém jet trvale stopadesát, když bylo třeba, rozjel se i na 165. Ovšem tou dobou už mu kvůli houpavé zadní nápravě a věčné vůli v řízení byl jeden jízdní pruh úzký. Velkým pozitivem novějších moskvičů (včetně našeho) byly vynikající brzdy. Obří čtyřpístkové třmeny s kotouči jako z menšího náklaďáku byly schopné zastavit opravdu ostře a vadnutí pro ně byl neznámý pojem i v Alpách, kam se náš kombík na sklonku své kariéry také podíval.
Koroze byla velkým nepřítelem všech ruských aut, moskviče nevyjímaje. První vykvetlá místa se objevila již po nějakých dvou nebo třech letech provozu, po osmi už prakticky chyběly prahy a lemy blatníků, krátce na to se objevila první díra v podlaze a další brzy následovaly.
Prakticky po každé zimě se táta činil se smirkovým papírem a odrezovačem a na původním žlutém laku vytvářel další a další, rádoby ozdobné černé pruhy. Podběhy samozřejmě nezůstaly ušetřeny, naštěstí kotevní místa masivní přední nápravy ocelí nešetřila. Doslova spotřebním materiálem byl výfuk, měnil se častěji než brzdové destičky.
Zvláštností, těch měl moskvič z dnešního pohledu hodně. Asi tou největší bylo řazení čtyřstupňové převodovky, u níž se řadila zpátečka doprava a nahoru, tedy na místo pětky, a chyběla jakákoliv pojistka, takže nezvyklý řidič často „spočítal zuby“.
Dosti neobvyklá byla i přístrojová deska s pouhými čtyřmi kontrolkami – ukazatelů směru, osvětlení, dálkových světel a brzd/ruční brzdy. Zcela chyběla kontrolka rezervní zásoby paliva a tlaku oleje (na ty měl ve velkém TP, který máme dodnes doma, udělenou speciální výjimku). Nechyběl zato měřič tlaku oleje a také měřič nabíjecího/vybíjecího proudu, podle nějž se dal, jako podle jediného, poznat poškozený klínový řemen (teploměr vody samozřejmě nechyběl, ale ten stoupal jen pomalu).
Trochu strach šel z výměny kola – každé drželo na pěti pořádně masivních maticích M22, které povolit byl často oříšek, a navíc tovární hever byl prakticky nepoužitelný, jakéhosi podivného račnového typu, který občas povolil sám, případně povolilo ocelové oko, do něhož se zasouval, a utrhlo se i s kusem zrezivělého prahu. Velmi citlivý přístup vyžadoval sytič, jenž bylo nutné nevytáhnout ani málo ani moc. Totéž platilo při startování pro pedál plynu, který se také musel sešlápnout tak akorát.
Pokud motor nenaskočil napodruhé, šlo se rovnou pro svíčkový klíč a odvětrávaly se válce. Zákeřnější bylo, že i při jízdě, pokud se sytič zasunul pozdě, byl motor schopný se "uchlastat" a zhasnout. V lepším případě nastal po bleskovém zasunutí páčky sytiče mohutný výstřel do výfuku (který při tom ale občas upadl), v tom horším se zastavilo u krajnice a šlo se pro svíčkový klíč...
Startování klikou
Podobně jako žigulík, i moskvič se dal při slabém akumulátoru
natočit klikou, prostrčenou skrz přední nárazník. Tento postup skutečně
fungoval a ušetřil často namáhavé roztlačování, ovšem vyžadoval takřka
medvědí sílu a po naskočení okamžitě usednout za volant a udržet
laborováním s plynem a sytičem nervózně prskající motor při životě.
Vítězství nad valounem
Specifická byla samozřejmě robustní konstrukce podvozku. Řízení po
běžných vozovkách vyžadovalo speciální pozornost a také trochu štěstí,
ovšem po polních cestách se dalo pelášit, co zdravý rozum dovolil.
Jednou se při takové jízdě ozvala zpod auta těžko popsatelná rána a vůz
se prakticky okamžitě zastavil. Vyděšeně jsme vyběhli z auta a našli
ležet snad třiceticentimetrový křemen, vyražený z hlíny, udusané
traktory a kombajny. Měli jsme strach z rozpáraného celého spodku, ovšem
vše skončilo neškodnou centimetrovou prohlubní v masivní ocelové
nápravnici. S koly a jejich geometrií se nestalo nic...
Vzpomínky na našeho "moskala" jsou vesměs dobré. I když měl spoustu neduhů, měli jsme ho rádi. K jeho nesporným výhodám patřilo, že nás nikdy nenechal na holičkách, i když měl párkrát namále. Dokonce ani spotřeba nebyla nijak tragická – průměrných 9 litrů bylo tehdy normálních a při dobových cenách benzínu nijak dramatických. A i když se stal často terčem posměšků, plnil potřeby naší rodiny velmi dobře. Budiž mu autonebe lehké...