Automobily Moskvič
Zrození Moskviče
Chudou nabídku tuzemského trhu obohacovaly v 50. až 80. letech minulého století produkty moskevského závodu MZMA, u nás známé jako Moskvič.
Koncem 30. let probíhal v moskevském závodě KIM vývoj malého osobního čtyřsedadlového automobilu, vozu KIM-10. Vůz měl dvoudveřovou karosérii líbivých tvarů připomínající Opely Kadett a Olympia, ale vyrobilo se ho jen 500 kusů. Po válce využil SSSR práva reparačních nároků prostřednictvím demontáží německých výrobních kapacit, a to i ze zón obsazených jinými mocnostmi. A tak se na východ vydala rozpracovaná série úspěšných lidových Opelů Kadett K38 i příslušná výrobní zařízení. Než vyjely z bran moskevského závodu první osobní vozy, došlo 26. srpna 1945 k přejmenování KIMu na MZMA ( Moskovskij Závod malolitrážnych Avtomobilov ). Podle původní dokumentace Opelu započala 4. prosince 1946 montáž prvních čtyřdveřových automobilů nesoucích označení Moskvič 400.
Tento vůz byl až na malé detaily ( označení na masce chladiče a ozdobné kryty kol ) identický s německým originálem, který byl v letech 1938 až 1939 ve své vlasti nejúspěšnějším malým vozem. Moskvič 400 vybavili čtyřválcovým řadovým kapalinou chlazeným spádovým SV motorem o objemu 1074 cm3 a výkonu 16,9 kW dosahovaném při 3600 ot./min. Kompresní poměr 5,6 : 1 umožňoval spalovat i paliva s nízkým oktanovým číslem. Třístupňová převodovka s řazením na podlaze měla druhý a třetí stupeň synchronizovaný. Čtyřdveřový vůz se samonosnou karosérií byl dlouhý 3855 mm, široký 1375 mm a vysoký 1545 mm. Rychlost nepřevyšovala 90 km/h a devítilitrová spotřeba paliva ho pasovala na nejúspornější sovětské vozidlo.
V roce 1947, na počest 800 let založení Moskvy, začala produkce dodávkové verze Moskvič 422. Tu doplnila i verze pro sovětské pošty, disponující robustní dřevěnou kostrou úložného prostoru pobitou plechovými panely. O rok později ho následoval čtyřdveřový polokabriolet Moskvič 420 A. Standardní čtyřstovky sjížděli z výrobního pásu v počtech 35 000 až 50 000 vozů ročně. Rok 1954 byl ve znamení náběhu výroby Moskviče 401, jenž dostal motor s novou hlavou válců a výkonem zvýšeným na 19,1 kW. V letech 1946 až 1956 zhotovila automobilka MZMA 247 439 vozů typu 400 a 401, z toho 17 742 kabrioletů, 11 129 dodávkových vozů a 2562 poštovních speciálů.
Design měl nejlepší léta za sebou, což se moskevští stylisté pokoušeli zachránit roku 1956, kdy naběhla sériová výroba 402 s pontonovou karosérií. Původní motor SV měl zvýšený objem na 1220 cm3 a výkon 25,7 kW při 4200 ot./min. Vozidlo disponovalo nezávislým zavěšením předních kol a bylo konkurenceschopné i na některých zahraničních trzích. Sedadla umožňovala lůžkovou úpravu a běžným vybavením se stal radiopřijímač. Rok 1957 přinesl první kombi 423 Universal. Vozidlo o pohotovostní hmotnosti 1015 kg mělo užitečnou váhu 250 kg. Těžký automobil si vynutil nadopování motorů, které se převrtáním na 1358 cm3 podařilo vybičovat ke 33,1 kW při 4500 ot./min. To už se na výrobní štítky psalo Moskvič 407, u kombi 423 N. Každý třetí vyrobený vůz se vydával za hranice a jeho dvoubarevné pastelové provedení kromě zemí východního bloku znali i obyvatelé Finska, Norska, Belgie a Řecka. Ze specifik sovětského trhu vycházela terénní varianta 410 s běžnou karosérií, pevnou přední nápravou a vyšší světlou výškou. Pohon kol přední nápravy byl vypínatelný, vůz měl i redukční převodovku. Vozidlo našlo uplatnění v oblastech s nezpevněnými komunikacemi, v zemědělství, lesnictví, stavebnictví a povrchových dolech.
Nová generace
V roce 1964 začala sériová výroba nové generace robustních Moskvičů.
Na konci padesátých let začaly v moskevské automobilce vývojové práce na vozech nové generace. Připravovaný osobní automobil nižší střední třídy měl být novinkou nejen po stránce konstrukční, ale i svým designem. Je pravda, že dosavadní typ 407 se stále ještě na méně náročném domácím trhu s úspěchem prosazoval a také vyvážel, ale z evropského hlediska v řadě parametrů zaostával. Se svým kapalinou chlazeným čtyřválcem OHV s kompresním poměrem 7 : 1 o objemu 1358 cm3 a výkonu 33,1 kW při 4500 ot./min i poměrně vysokou stavbou ( 1560mm ) nebyl tím pravým automobilem pro některé zahraniční trhy. Do karet mu sice nahrávala cenová dostupnost, provozní spolehlivost a schopnost probít se krajinou se špatnými komunikacemi, velkou prašností a značnými klimatickými změnami. A tak se uplatnil ne jen v šestině světa, zabírané tehdejším SSSR, ale též ve Skandinávii, Asii i Africe.
První významnější inovaci představovala čtyřstupňová převodovka se synchronizací 2.-4. stupně montovaná od r.1958. V krátké době ji následovaly i nové pneumatiky a pozměněná zadní náprava. Již v roce 1957 probíhaly provozní zkoušky s prototypem devítimístného minibusu Moskvič A9, od něhož byl vzápětí odvozen i prototyp dodávkového automobilu. Obě varianty se ale sériové výroby nedočkaly, stejně jako v letech 1957 až 1960 zkoušené terénní automobily se speciálními karosériemi. Bez zajímavostí není skutečnost, že v montážním závodě firmy Scaldia v belgických Antverpách vybavovali pro některé západní trhy Moskvič 407 britským vznětovým motorem Perkins o objemu 1621 cm3 a výkonu 31,6 kW.
Za předskokana nové generace bývá považován typ 403 lišící se od čtyřistasedmičky volantem, bočními okrasnými lištami a koncovými světly. Objevily se u něj i některé rysy připravované 408. Na trh byl uveden v roce 1962 a jeho kariéra skončila v červenci 1965. Automobilka MZMA tehdy zaměstnávala 15 000 pracovníků a ročně vyráběla zhruba 80 000 automobilů.
V září 1964 začala souběžně sériová produkce nové čtyřistaosmičky, jejíž největší předností byla na svou dobu elegantní a prostorná samonosná čtyřdveřová karosérie s větším prosklením a mírně panoramatickým čelním sklem, jejímž tvůrcem se stal podnikový designér B.S.Ivanov. Pětimístný sedan Moskvič 408 měl při rozvoru 2400 mm délku 4090 mm a šířku 1550 mm. Nejvýznamnější změnou bylo snížení celkové výšky vozu o plných 820 mm na 1480 mm. Šťastné kupce potěšilo nejen zvětšení vnitřního prostoru, pohodlnější, ale nedělená sedadla i objemnější zavazadlový prostor o kapacitě 0,372 cm3. Víko motoru se odklápělo vpřed a odhalovalo čtyři integrované světlomety. Vůz měl stále pohon zadních kol, nezávislé zavěšení přední nápravy s vinutými pružinami i pevnou zadní nápravu s podélnými listovými péry. Zkrátka žádná revoluce. Výkon motoru se podařilo zvětšit na 36,8 kW při 4750 ot./min. Pro provoz při nízkých teplotách v zimních podmínkách měl vůz i předehřívač nasávaného vzduchu, ručně ovládané žaluzie chladiče a nezávislý vypínatelný okruh mazání motoru přes olejový chladič. V nabídce nechybělo ani pětidveřové kombi 426 Universal, vyráběné od roku 1967, či furgon 433. Škoda, že ve stádiu prototypu zůstalo dvoudveřové kupé Moskvič Turist z roku 1964 se sedadly v konfiguraci 2 + 2. Během produkce vozu došlo k montáži obdélníkových světlometů a dalším drobným retuším. Změnilo se i pojmenování automobilky - roku 1968 se z MZMA stalo AZLK ( Avtomobilnyj Závod Leninskovo Komsomola ). Kremelské zdi zobrazené v logu se to však nedotklo.
Typ 408 se vyráběl až do roku 1975 a dařilo se jej i vyvážet. V roce 1968 se exportovalo 55 procent produkce.
Inovace osvědčeného
Moskviče patřily k robustním zastáncům klasické koncepce s pohonem kol zadní tuhé nápravy. V průběhu let továrna představila více či méně zásadní inovace.
V roce 1964 začala automobilka MZMA s postupnou obměnou svého výrobního programu. Částečně inovovaný typ 403 se postupně stahoval do ústraní a ve výrobě jej nahrazovala další variace na osvědčené téma - Moskvič 408. Nově uvedený vůz byl veřejností kladně přijat, neboť se svým pojetím karosérie a celkovým image částečně přibližoval k tehdejším konkurenčním západoevropským automobilům. Pozitivní ohlasy a přiměřená cena vozidla se odrazily i na nově uzavřených exportních kontraktech. Moskviče směřovaly především do skandinávských zemí. V krátké době se však ukázalo, že prostorný a celkem spolehlivý automobil by si zasloužil modernější a výkonnější pohonnou jednotku.
Netrvalo dlouho a významný moskevský konstruktér I.I.Okuněv přišel se svým nově vyvinutým motorem, určeným pro výkonnější varianty automobilů Moskvič. Tento nově zkonstruovaný a již i náročnými zkouškami prošlý motor byl opět zážehovým řadovým čtyřválcem, ale tentokrát s ventilovým rozvodem OHC, s půlkulovým spalovacím prostorem, blokem odlitým z lehké slitiny a hliníkovou hlavou válců zlepšující průběh spalování po studeném startu. Běh agregátu se zklidnil díky pětinásobnému uložení klikového hřídele. Objem této pohonné jednotky byl zvětšen na 1478 cm3 a její výkon stoupl na 55,1 kW při 5800 ot./min. Vůz s tímto motorem byl koncem roku 1967 uveden do sériové výroby pod označením Moskvič 412. Dosahoval maximální rychlosti 140 km/h, přičemž zrychlení z 0 na 100 km/h trvalo 18,8 sekundy a pohotovostní hmotnost byla 1045 kg.
O tento vůz, jehož produkce probíhala souběžně s původní čtyřistaosmičkou, projevili zájem nejen východní klienti vydrezúrovaní nedostatkovým hospodářstvím, ale i zahraniční dovozci včetně konzervativního Rakouska, kde byl vůz prodáván pod slibným označením Moskvič Torero nebo Moskvič Matador. Pamětníkům se vybaví účast moskvičů na špičkových rallye koncem 60 let. Již v roce 1968 startoval tovární tým v mezikontinentálním, 16 115 km dlouhém, maratónu Londýn - Sydney. Z 98 vozů na startu dosáhlo cíle 58 posádek, mezi nimiž se nacházely i všechny čtyři moskviče. O dva roky později se pět Moskvičů 412 spolu s 91 konkurenty podrobilo náročnější zkoušce - World Cup Rallye o délce 25 750 km na trati z Londýna do Mexika. Celkově obsadily 12., 17. a 20. místo. Změny pro soutěž se dotkly ocelového bloku motoru o výkonu 58,8 kW při 5800 ot./min, ochranného krytu pod motorem, doplňkového bezpečnostního rámu v interiéru vozidla, zesíleného pérování, palivové nádrže o objemu 120 l a vyššího maxima 150 km/h. Speciální karburátory umožňovaly seřízení i pro jízdu v řídkém vzduchu vysokohorských And.
Kromě moskevské továrny se od roku 1967 výrobě typů 408 a 412 věnoval i závod IŽMAŠ v poduralském městě Iževsku, a to v objemech srovnatelných s mateřskou automobilkou - např. v roce 1973 sjelo z moskevské linky 136 500 vozů, které doplnilo 122 100 ižů. Známým modelem nesoucí označení IŽ byl dodávkový furgon IŽ 2715 se zvýšenou střechou nákladového prostoru, který byl v mírně pozměněných podobách vyráběn více než 22 let.
Změna koncepce
Přestože hektické tempo inovací nebylo pro SSSR zrovna typické, nakonec došlo i na vozech Moskvič k přepřahání na přední pohon.
Rozdílnost v náhledu na koncepci budoucích typů, dlouhodobě probíhající zkoušky řady rozpracovaných studií, průtahy způsobované státními orgány, časté upřednostňování závodu VAZ/Žiguli, ale i uspokojivý odbyt dosavadních modelů měli za následek stálé odkládání produkce nového vozu s pohonem předních kol. I přes tyto skutečnosti bylo přistoupeno k alespoň částečné modernizaci stávajících modelů 408 a 412. Ty si omlazené a přejmenované na Moskviče 2138 a 2140 odbyly svoji zahraniční výstavní premiéru na frankfurtském autosalonu v září roku 1975 a brzy se objevily také verze kombi. Základní čtyři modely doplňovala i tzv. zemědělská varianta 21406 s nenáročným motorem, jenž ochotně spaloval i benzín s oktanovým číslem 76. Speciální verzí, při jejíž kompletaci se velmi dbalo na celkovou úroveň materiálu i dílenského zpracování, byl v roce 1979 uvedený typ 2140 SL určený převážně pro export do západoevropských států. Celá řada součástí na tomto vozidle pocházela od socialistických, ale západními standardy více prodchnutých partnerů z tehdejší NDR a Jugoslávie.
Také modernizované Moskviče 2138, 2140 i kombi 2137 Universal byly dováženy do naši vlasti. Za nejchudší čtyřdveřový sedan 2138 s motorem s motorem o výkonu 37 kW zákazník zaplatil 48 100 Kčs. Patnáctistovka 2140 o výkonu 55 kW stála 53 700 Kčs. Nejdražší verzí bylo pětidveřové kombi 2137 Universal, které přišlo tuzemské ctitele moskevské robustnosti na rovných 58 000 Kčs.
V průběhu posledních let produkce těchto vozů ale dozrál i jeden z prototypů úplně nového automobilu, Moskvič 2141, který byl znám i pod označením Aleko. Dostal tak po letech přešlapování zelenou a mohl se s novou a poměrně líbivou karosérií se splývavou zádí vydat ve stopách upřednostňované a propagandisticky notně vyzdvihované Samary. Do výroby přišel až v roce 1986, ale první prototyp této koncepce prý světlo světa spatřily už o 18 let dříve. Proti svým předchůdcům měl pohon předních kol, od roku 1988 byl vybaven i novým čtyřválcem OHC o objemu 1568 cm3 a výkonu 57 kW, dosahované při 5400 ot./min. Sériovou dimenzi však jeho produkce dostala až od roku 1989. Poměrně střízlivé Aleko bylo posledním typem moskevské automobilky, který byl k mání i na našem trhu.
Návštěvníci moskevských autosalonů v pozdějších letech útržkovitě referovali o snaze místní automobilky přeskočit technologickou mezeru za pomoci implantovaných zahraničních agregátů, např. z renaultu. Paradoxní je, že daleko životaschopnějšími se ukázaly být prastaré levné produkty nabízené spřáteleným závodem IŽ. Neveselé konce dříve tak rozšířené značky !