Moskvič 2140

zdroj: Svět motorů č.40 z roku 1976
text napsal: Ing. M Pořádek, ÚSMD Praha a P. Košťál
foto: O. Šaffek a M. Bakeš

Účelná modernizace

Obliba sovětských automobilů Moskvič u našich motoristů ( o čem svědčí přes sto tisíc - 107 227 - automobilů dovezených za 17 let ) je založena na jejich robustnosti, provozní spolehlivosti a u typu 412 i o dobrých dynamických vlastnostech. Protože však požadavky na automobily neustále stoupají jak ze strany uživatelů, tak ze strany zákonných předpisů, musí každý výrobce, který chce udržet krok s konkurencí, po 2 až 3 letech modernizovat stávající výrobní program nebo zahájit výrobu nového typu automobilu. Konstruktérům, technologům a dělníkům automobilky AZLK se podařilo koncem loňského roku úspěšně uvést do výroby nový typ Moskviče s označením 2140, resp.2138. Oba automobily využívají v největší míře osvědčené konstrukční prvky z předcházejících typů 412 a 408. Toto řešení není výhodné jen z výrobního hlediska, ale snižuje i nároky na sortiment náhradních dílů. Změny na karosérii ( nový tvar kapoty, předních blatníků, masky chladiče, víka zavazadlového prostoru, zadních blatníků a zadní stěny karosérie ), lze označit jako zdařilé, přispívající ke zlepšení estetického dojmu z celého vozidla. Mimo to údržba a čištění masky chladiče z černé plastické hmoty je na rozdíl od původní chromované masky snadnější. Účelné svislé členy nárazníků jsou nyní celopryžové. Škoda jen, že u zadních nárazníků je spodní okraj těchto svislých členů až ve výšce 430 mm ( měřeno při pohotovostní hmotnosti automobilu ), nezaručuje tedy jejich případný styk s nárazníky jiných automobilů. Moderním prvkem karosérie, který nepostrádá i význam z hlediska bezpečnosti, jsou zapuštěné kovové kliky dveří. Všechny dveře lze po uzavření zajistit sklopením ovládacích klik směrem dopředu a dolů.

U levých předních dveří nelze jejich zajištění uskutečnit v otevřené poloze. Tím je vyloučena možnost ponechání klíčků uvnitř nechtěně uzavřeného automobilu. Pro účely stísněného parkování by však bylo vhodné doplnit také pravé přední dveře vnějším zámkem. Hlavní světlomety jsou hranaté, uzpůsobené pro montáž stíračů a ostřikovačů. Toto provedení se však do ČSSR zatím nedováží. Uvítali bychom také, a s námi zejména ti majitelé Moskvičů, kteří plně využívají jejich užitečnou hmotnost, kdyby byly světlomety alespoň dvoupolohovou regulací. Koncové svítilny jsou pouze vodorovné, spolu s ploutvemi zadních blatníků zmizeli i v jejich zakončení umístěné blikače, které jsou nyní součástí koncových svítilen. Brzdová světla a blikače svítí po zapnutí vnějšího osvětlení sníženou intenzitou. Tím se zmenšuje možnost oslňování ostatních účastníků silničního provozu při jízdě v noci. Zpětný světlomet je nyní pouze jeden, umístěný pod levou koncovou svítilnou, jako protějšek štítku, uvádějící objem motoru použitého ve vozidle, na straně pravé. Příjemným překvapením je vybavení interiéru. Nová přední sedadla jsou velmi dobře tvarovaná a poskytují řidiči i spolujezdci dostatek pohodlí i při delších jízdách. Podélný posuv i sklon opěradel lze snadno regulovat páčkami umístěnými vpředu pod sedadlem, podobně jako u automobilů VAZ. Ke standardní výbavě patří i výškově stavitelné opěrky hlavy předních sedadel. Potah sedadel z perforované koženky lze snadno omývat a čistit, ale v létě bychom dali přednost látce před koženkou. Jestliže je řidič vyšší postavy nebo zvyklí jezdit s nataženými pažemi, musí se cestující na zadních sedadlech, vzhledem k poloze sedadla řidiče, již značně uskromnit. Vnitřní rozměry karosérie poskytují prostor pro čtyři a spíše jen krátkodobě pro pět osob. Dvouramenný bezpečnostní volant s měkce čalouněnou hlavou, nesoucí emblém výrobního závodu, má průměr 380 mm a velmi příjemně se drží, zejména díky tloušťce věnce. Střední poddajná část slouží jako houkačka. U testovaného vozidla bylo však třeba značné síly k jejímu použití. Vlevo pod volantem jsou páčky ovládající blikače a přepínání světel. Řešení přístrojové desky je nejen účelné, ale i vkusné. Celá přístrojová deska je měkce obložena a její povrch je potažen omývatelnou koženkou. V levé vystupující části před řidičem jsou zapuštěny tři kruhové přístroje.

Uprostřed rychloměr se stupnicí do 160 km/h a celkovým počítadlem ujetých kilometrů. Vlevo od rychloměru jsou ve sdruženém přístroji soustředěny: ukazatel stavu paliva, ampérmetr, kontrolní svítilna zatažení parkovací brzdy ( nezhasne-li tato svítilna po odbrzdění nebo rozsvítili se při použití provozní brzdy, signalizuje poruchu v některé části dvouokruhové brzdové soustavy ) a kontrolní svítilna blikačů. V pravém sdruženém přístroji je tlakoměr oleje, teploměr chladící kapaliny, modrá kontrolní svítilna dálkových světel a zelená obrysových světel. Zapínání dvourychlostních stíračů a elektrického ostřikovače čelního skla se ovládá otočným spínačem, umístěným vpravo vedle přístrojů. Přestože tento spínač je v operačním dosahu, ocenili bychom, pro větší pohotovost, jeho umístění vpravo pod volantem ( na toto řešení přešli již i automobily LADA 1300 ). Vpravo od volantu, v zapuštěné části přístrojové desky, jsou ještě zakryté otvory pro dodatečnou montáž rozhlasového přijímače, kontrolního světla, signalizujícího sepnutí bezpečnostních pásů, a dalšího spínače. Vpravo od volantu, pod přístrojovou deskou, je umístěn hlavní spínač světel a spínač osvětlení přístrojů. Dvěma stavitelnými tryskami pod středem přístrojové desky si můžeme nastavit směr i množství čerstvého vzduchu, proudícího do kabiny. Tyto trysky však nebyly u zkoušeného vozidla po uzavření zcela těsné. Ve středové konzole před řadící pákou je umístěno ovládání ventilační a topné soustavy. Horní páčka ovládá přívod teplé vody do topení, střední řídí poměr mezi množstvím vzduchu, proudícího na čelní sklo a do kabiny, a spodní otvírá klapku nasávacího otvoru vzduchu do topení. Vlevo od ovládání ventilační a topné soustavy je táhlo přívěry vzduchu karburátoru a vpravo spínač varovných blikačů. Pod ním je umístěn rozměrný popelník s elektrickým zapalovačem cigaret. Zapínání dvourychlostního elektrického ventilátoru ( na 2. stupeň značně hlučného ) je vlevo od spínací skříňky, umístěné na krytu sloupku řízení. Vzduch z  karosérie se odsává na základě tlakového rozdílu uvnitř a vně karosérie otvory za opěradlem zadního sedadla, spojenými ohebnými hadicemi s výdechy v zadních blatnících. V pravé části přístrojové desky je uzavřena odkládací schránka. Vnitřní svítilny, umístěné po obou stranách přístrojové desky, osvětlují spolu se stropní svítilnou nad zadním sedadlem příjemně interiér. Svítí při otevření levých předních a pravých zadních dveří.Uspořádání loketních opěrek dveří, kliček spouštění oken i otvírání dveří odpovídá také zásadám pasivní bezpečnosti. Snadnou údržbu vnitřku karosérie umožňují vyjímatelné pryžové koberečky.

Změny nejen vzhledové

Jestliže budeme souhlasit s tvrzením, které označuje za nejdůležitější část automobilu brzdy, pak je na tom nový typ Moskviče velmi dobře. Brzdová soustava, která je výsledkem spolupráce s anglickou firmou Girling, je dvouokruhová s podtlakovým posilovačem a omezovačem brzdného tlaku na zadní nápravě v závislosti na zatížení. Na rozdíl od dřívějších typů jsou nyní na přední nápravě montovány brzdy kotoučové. Účelné je uspořádání brzdových okruhů. Na přední nápravě jsou brzdové válečky zdvojeny a jedna jejich dvojice pracuje jako samostatný okruh, zatímco druhá je propojena s brzdovými válečky zadní nápravy. Při případné závadě v brzdové soustavě brzdí tedy vždy přední náprava. Vzhledem k tomu, že při brzdění je přední náprava přitěžována a zadní náprava odlehčována dynamickým účinkem působících sil, je toto uspořádání okruhů výhodnější než běžně používané rozdělení na přední a zadní nápravu, neboť nikdy zde nebrzdí zadní náprava samostatně. Kdo měl možnost jezdit s Moskvičem původním, modernizovaným a tímto posledním modelem, může dobře porovnat, jak se zlepšil účinek i možnost citlivého ovládání brzd. Nejedná se jenom o účinnost při nouzovém jednorázovém zabrzdění, ale i při opakovaném brzdění, ke kterému dochází během sjíždění dlouhých svahů s plným zatížením. Zde plně oceníme kotoučové brzdy a vhodný druh brzdového obložení, který již nezpůsobuje dříve kritizované nepravidelné blokování kol. Vhodně zvolená charakteristika podtlakového posilovače umožňuje citlivě regulovat účinek brzd a přispívá tak k pocitu jistoty při brzdění. Další změny byly uskutečněny na karburátorech. Tyto změny byly vyvolány především snahou vyhovět přísným předpisům EHK na přípustné množství škodlivých exhalací, přispěly však také k příznivějšímu průběhu křivky spotřeby paliva na letmém kilometru. Dosud však nebyly na těchto karburátorech zcela uspokojivě směšovací poměry za všech provozních podmínek, což se u testovaného vozidla projevovalo zhoršeným přechodem z nízkých do vyšších otáček.

Poháněcí soustava a podvozek

Osvědčený celohliníkový motor OHC s pětkrát uloženým klikovým hřídelem ze čtyřistadvanáctky zůstal prakticky beze změny. I po osmi letech výroby jej lze označit za moderní, spolehlivý a konstrukčně zdařilý. Z příslušenství motoru byly kromě karburátorů změněny pouze vysokonapěťové kabely zapalovacích svíček, které nyní lépe vyhovují předpisu o povinném odrušení 1.stupně motorových vozidel. Použitý motor umožňuje dosažení velmi dobrých hodnot zrychlení. Se změřeným zrychlením z 0 na 100 km/h za 16,7 s lze zařadit Moskvič 2140 mezi nejdynamičtější vozy na našem trhu. I když je kapota zevnitř vylepena tlumícím materiálem, nepodařilo se dostatečně snížit hluk motoru při vyšších otáčkách, který proniká do prostoru pro cestující. Právě tento hluk, spolu s hlukem aerodynamickým, dává někdy pocit větší rychlosti než jakou vozidlo ve skutečnosti jede. Převodovka i rozvodovka zůstaly beze změny. S výkonným motorem a účinnými brzdami poněkud kontrastuje zavěšení kol, zejména pak uchycení zadní tuhé nápravy pouze na listových perech a šikmo umístěných teleskopických tlumičích, což při rychlé jízdě, kterou motor nového Moskviče 2140 skutečně umožňuje, ztěžuje ovládání vozidla, zvláště pak na nerovné vozovce. V této fázi modernizace tedy nedošlo ještě k očekávaným změnám na podvozku. Nový desén diagonálních pneumatik M-145, kterými budou postupně vybavována vozidla dodávaná na náš trh, je oproti dříve používanému M-130 A univerzálnější a zlepšuje ovladatelnost automobilu na mokré vozovce. Přesto se domníváme, že by si Moskvič 2140 zasloužil radiální pneumatiky, které by jistě přispěly ke zlepšení jízdních vlastností.

PŘÍSTUPNOST JEDNOTLIVÝCH ORGÁNŮ
( 1 - velmi dobrá, 2 - dobrá, 3 - obtížná )
Čistič vzduchu	1
Karburátor	2
Svíčky	1-2
Rozdělovač	2
Alternátor	2-3
Čistič oleje	2-3
Klínový řemen	2
Akumulátor	1
Pojistky	1
Náhradní kolo	2
Nářadí	2
Kontrola a doplňování oleje do motoru	1
Kontrola a doplňování oleje do převodovky	3
Kontrola a doplňování oleje do rozvodovky	3
Kontrola a doplňování brzdové kapaliny	1
Výměna žárovek hlavních světlometů	3
Výměna žárovek koncových svítilen	2

Závěrem

Svými dynamickými vlastnostmi patří Moskvič 2140, podobně jako předchozí typ 412, mezi nejlepší u nás prodávané vozy této kategorie. Jeho moderně řešený motor má dostatečný výkon pro jízdu s plným zatížením bez úbytku dynamičnosti, což je bezesporu významným prvkem aktivní bezpečnosti. K těmto přednostem lze nyní přičíst i moderní a pohodlnější interiér, řešený také s ohledem na pasivní bezpečnost posádky a zlepšení uskutečněné na brzdové soustavě, zajištující brzdový účinek odpovídající výkonu motoru. Věříme, a výsledky dosažené pracovníky AZLK tuto víru jenom potvrzují, že v dohledné době bude odstraněno i poslední "slabé" místo nového Moskviče - uložení a konstrukce zadní tuhé nápravy. Obliba, kterou si i přes některé výhrady získal mezi našimi motoristy předchozí typ Moskviče 412, dává dobré předpoklady i pro jeho nástupce.

Naměřené hodnoty

Všechna měření jsme uskutečnili v době od 18. 3. do 16. 4. 1976 s automobilem vyráběným v r. 1976, který měl před započetí zkoušek ujeto 3100 km. Při zkoušce byl obsazen dvěma osobami celkové hmotnosti 160 kg a měřícím zařízením o hmotnosti 40 kg ( 50 procent užitečného zatížení ). Při měření účinnosti brzd byla v automobilu umístěna ještě další zátěž o hmotnosti 200 kg ( celkem 100 procent užitečného zatížení ). Během měření jsme používali benzín Super a motorový olej Mogul Super.

Spotřeba paliva - při jízdě na letmém kilometru stálou rychlostí (křivku spotřeby) jsme měřili na suché asfaltové silnici mezi obcemi Davle a Štěchovice ( povětrnostní podmínky: polojasno, vánek, teplota vzduchu 10° C ). K měření jsme použili měřící přístroj MOTEX. Výsledky měření jsou uvedeny zde:

Rychlost (km/h)	Spotřeba (l/100 km)
40	6,9
50	7,1
60	7,4
70	7,8
80	8,2
90	8,8
100	9,5
110	10,4
120	11,8

Provozní spotřebu paliva jsme měřili za běžného provozu na 200 km dlouhém okruhu Praha-Slapy-Lahovice-Dobříš-Příbram-Sedlčany-Benešov-Jesenice-Zbraslav-Praha. Okruh jsme jeli dvakrát. Poprvé s úspornou jízdou s vytáčením motoru do 3/4 otáček nejvyššího výkonu a sešlapování pedálu plynu do 3/4 celkového zdvihu. Podruhé sportovním způsobem s častější akcelerací a brzděním, s vytáčením motoru do největších dovolených otáček a plným sešlapováním pedálu plynu, se snahou o dosažení co největší průměrné rychlosti, avšak vždy s dodržováním pravidel silničního provozu. Při obou jízdách bylo polojasno, mírný vítr a teplota vzduchu 10 až 15° C. Výsledky měření jsou zde:

Průměrná rychlost (km/h)	Spotřeba (l/100 km)
82,0	8,9
92,1	14,5

Spotřebu v městském provozu jsme měřili při jízdě v obou směrech na pražském "zeleném" okruhu ( povětrnostní podmínky: zataženo, slabý vítr, teplota vzduchu 11° C ). Měřili jsme celkový i čistý čas jízdy a četnost řazení jednotlivých rychlostních stupňů. Výsledky měření jsou zde:

Počet řazení				Rychlost (km/h)		Spotřeba
I.	II.	III.	IV.	průměrná	cestovní	(l/100 km)
27	37	33	14	34,4	25,2	12,1

Brzdy - účinnost brzd jsme zkoušeli na suchém asfaltovém povrchu vyhrazené rozjezdové dráhy letiště v Ruzyni (povětrnostní podmínky: zataženo, mírný vítr, teplota vzduchu 6 °C). Měřili jsme dráhu potřebnou k zastavení z rychlosti 80 km/h intenzivním brzděním. Pro zjištění poklesu účinnosti zahřátých brzd jsme rovněž měřili brzdnou dráhu k zastavení automobilu z rychlosti 80 km/h, jemuž předcházel cyklus 15 brzdění v intervalu 45 s z rychlosti 112 km/h na rychlost 56 km/h. Při měření nouzového brzdění jsme odpojili vždy jeden vývod od hlavního brzdového válce a tím jsme vyvodili situaci obdobnou poruše a úniku kapaliny z některé části dvouokruhové brzdové soustavy. Výsledky jsou v této tabulce:

Brzda	Zatížení	Počáteční rychlost (km/h)	Brzdná dráha (m)	Stř.brzdné zpomalení (m/s2)
Provozní	Pohotovostní hmotnost + 2 osoby	80	37,6	6,55
Provozní	Celková hmotnost	80	30,6	8,07
Provozní zahřátá	Celková hmotnost	80	32,2	7,67
Nouzová ( brzdí před.kola	Celková hmotnost	80	39,3	2,76
se sníženou účinností )	Pohotovostní hmotnost + 2 osoby	80	41,5	5,93
Nouzová ( brzdí zadní.+ před. kola	Celková hmotnost	80	41,9	5,89
se sníženou účinností )	Pohotovostní hmotnost + 2 osoby	80	41,5	5,03

Zrychlení - jsme zjišťovali nepřímo měřením času potřebného k dosažení určité vzdálenosti resp. rychlosti, vždy s pevným startem a letmým cílem s postupným řazením rychlostních stupňů. Kromě toho jsme měřili čas potřebný k dosažení k určité rychlosti z ustálené nižší rychlosti na III. resp. IV. rychlostní stupeň bez řazení. Zkoušky jsme dělali na suché asfaltové vozovce mezi obcemi Davle a Štěchovice ( povětrnostní podmínky: slunečno, mírný vítr, teplota vzduchu 18° C ). Výsledky měření jsou v tabulkách 4 a 5 a v diagramu 2.

Dráha (m)	Čas (s)	Rychlost (km/h)	Čas (s)
0 až 200	12,8	0 až 50	5,7
0 až 400	20,0	0 až 80	11,5
0 až 600	26,2	0 až 100	16,7
0 až 800	32,2	0 až 120	24,1
0 až 1000	37,9

Rychlost (km/h)	Čas (s) III.	Čas (s) IV.
40 až 60	5,6	7,8
40 až 80	10,0	14,6
60 až 80	6,2	7,7
60 až 100	10,5	15,9
60 až 120	-	25,3
80 až 100	5,9	8,5
80 až 120	-	17,5

Největší rychlost - jsme měřili na suché asfaltové silnici mezi obcemi Davle a Štěchovice ( povětrnostní podmínky: polojasno, vánek, teplota vzduchu 10° C ). Průměrnému času ze dvou jízd na úseku 500m s letmým startem i cílem ( v obou směrech s rozjezdem 1500m ) odpovídá průměrná rychlost 137,9 km/h.

Rychloměr a počítač kilometrů - ručička rychloměru ukazovala v celém rozsahu klidně. Relativní chyba rychloměru se pohybovala v rozsahu rychlostí od 40 km/h do 120 km/h ( podle údaje rychloměru ) od + 7,5 % do + 3,4 %. Odchylky od skutečné rychlosti jsou uvedeny v této tabulce. Počítač kilometrů měl při kontrole na bázi 20 km chybu - 1,25 %.

Rychlost (km/h)	údaj rychloměru	40	50	60	80	100	120
	skutečná	37,6	46,5	56,6	75,3	95,7	116,1

Průměry zatáčení - vnější stopové a obrysové poměry zatáčení najdete v této tabulce:

	Vnější průměr	zatáčení
	stopový	obrysový
vlevo	9,4	10,3
vpravo	10,1	11,0

Hmotnost - v této tabulce jsou skutečně zjištěné hmotnosti vozidla s plnou nádrží paliva (v kg) a jejich rozdělení na nápravy.

Hmotnost	Přední náprava	Zadní náprava	Celkem
Pohotovostní	560	500	1060
Celková (2 osoby vpředu)	730	730	1460

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE

Motor: Čtyřdobý řadový, kapalinou chlazený čtyřválec s rozvodem OHC. Vrtání a zdvih průměr 82x70, zdvihový objem 1478 cm³, stupeň komprese 8,8. Největší výkon (DIN) 55,2 kW (75 k) při 5800 ot./min, největší točivý moment 112 N.m (11,4 kp.m.) při 3400 ot./min. Blok a hlava válců z hliníkové slitiny. Pětkrát uložený klikový hřídel. Vačkový hřídel v hlavě poháněný řetězem, ventily do V. Spádový karburátor VAZ nebo K-126N, suchý čistič vzduchu, mechanické čerpadlo paliva. Akumulátorové zapalování. Tlakové mazání s plnoprůtokovým čističem oleje. Uzavřená chladící soustava s vyrovnávací nádržkou. Alternátor 12 V - 480 W, akumulátor 12 V - 55 A.h.

Převodné ústrojí: Jednokotoučová suchá spojka s talířovou pružinou a kapalinovým ovládáním. Čtyřstupňová plně synchronizovaná převodovka s řadící pákou na podlaze, převodové stupně 3,49 - 2,04 - 1,33 - 1,00 - Z 3,39. Kloubový spojovací hřídel. Stálý převod zadní nápravy 4,22 : 1.

Podvozek: Bezrámová konstrukce. Přední kola nezávisle zavěšena na příčných lichoběžníkových polonápravách, pérování vinutými pružinami s teleskopickými tlumiči a příčným zkrutným stabilizátorem, zadní tuhá náprava zavěšena na podélných listových půleliptických pérech, teleskopické tlumiče. Provozní brzdy kapalinové dvouokruhové s podtlakovým posilovačem, přední kotoučové, zadní bubnové s omezovačem brzdného tlaku. Řízení se šnekem a kladkou. Palivová nádrž o objemu 46 l. Pneumatiky 6,45 - 13.

Karosérie: Samonosná ocelová, čtyřdveřová. Přední sedadla posuvná, opěradla se seřiditelným sklonem a opěrkami hlavy. Zavazadlový prostor v zádi, přístupný víkem se samostatným zámkem, objem 0,37 m³.

Rozměry a hmotnosti: Rozchod kol 1270 mm, rozvor náprav 2400 mm, vnější rozměry 4250 x 1550 x 1480 mm. Pohotovostní hmotnost 1060 kg, užitečná hmotnost 400 kg. Největší hmotnost přívěsu 800/450 kg.