Moskvič 412

zdroj: Svět motorů č.23 z roku 1975
text napsal: Ing. Otakar Gregora
vůz testovali: Ing. O.Gregora, P. Košťál a K. Beránek
foto: O. Šaffek

Sovětské osobní automobily Moskvič z moskevského automobilového závodu leninského komsomolu jistě není třeba naší veřejnosti představovat. Již řadu let jsou samozřejmostí na našich silnicích a zejména svou trvanlivostí si získali oblibu desetitisíců československých motoristů. Po typech 407, 403 a 408 se k nám v roce 1970 začal dovážet modernizovaný základní typ 408/1, lišící se od předchozí čtyřistaosmičky především vnějším vzhledem, a v témže roce přišel na náš trh i výkonnější typ 412, jenž měl ve shodné karosérii modernější půldruhalitrový motor z rozvodem OHC. První krátkodobý test tohoto typu jsme přinesli ve SM 32/70. Seznámili jsme v něm naši veřejnost s charakteristickými vlastnostmi tehdy nového vozu, poukázali jsme na jeho přednosti i nedostatky, avšak během 14 dní zkoušek, při nichž jsme ujeli asi 1200km, jsme se nemohli přesvědčit o vlastnostech, které prozradí až dlouhodobý provoz. Dovoz tohoto typu k nám pokračoval i v dalších letech a roční dodávky obou typů (408/1 a 412) byly překonány až dovozem automobilů VAZ. I tak však Moskviče patří k nejpočetněji zastoupeným zahraničním vozům na našich silnicích. Oba typy byly také v průběhu posledních let průběžně modernizovány, zejména s přihlédnutím k mezinárodním bezpečnostním předpisům. Přivítali jsme proto v květnu 1974 nabídku PZO Motokov, zda bychom neměli zájem uskutečnit dlouhodobý test vozu Moskvič 412. Vůz jsme převzali 13. května m. r. zcela nový a po dokončení výrobcem předepsaného záběhu jsme jej zařadili do sledovaného provozu jako služební vůz redakce. V závěru ročního provozu, kdy měl vůz ujeto již přes 33 000km, jsme ho podrobili obvyklému komplexu měření, jehož výsledky jsou v závěru tohoto testu. Po celou dobu provozu jsme vozu nevěnovali nijak mimořádnou péči, avšak řídili jsme se důsledně předpisy a doporučeními výrobce pro jeho obsluhu, údržbu a jeho opravy. Většinu prací jsme svěřovali autorizované opravně vozů této značky v Praze - Strašnicích. Vůz byl, až na výjimky, v každodenním provozu, jehož intenzita odpovídá, co do počtu ujetých kilometrů, asi tříletému provozu v rukou průměrného československého motoristy. O zkušenostech s vozem jsme podávali průběžně informace v rubrice "Rok s Moskvičem" (SM 34, 38, 42, 46 a 50/74 a 2, 6, 11 a 15/75). Dali jsme v ní slovo i členům redakční rady našeho časopisu, aby stručně vyjádřili své názory na tento vůz. V dalších řádcích shrnujeme roční zkušenosti s tímto vozem a subjektivní hodnocení jeho vlastností doplňujeme výsledky objektivních měření. Vzhledem k tomu, že vůz je dobře znám naší veřejnosti, omezujeme se v jeho popisu převážně na ty jeho části, které dostaly změny proti původnímu provedení, v němž jsme ho testovali v r. 1970.

Předposlední generace

   Moskvič 412 je reprezentantem předposlední generace této typové řady. Ještě v tomto roce má být nahrazen modernizovaným typem 2140, jehož stručný popis jsme přinesli v SM 4/75. Po něm má už přijít zcela nový typ této značky, jehož koncepce, konstrukce i jeho parametry jsou samozřejmě zatím pečlivě skryty v zásuvkách vývojového oddělení v AZLK. Vzhledem k tomu, že letošní "velká modernizace" typu 412 se týká především jeho vzhledu, zatímco koncepce vozu i jeho základní podvozkové části včetně poháněcí soustavy zůstaly v podstatě nezměněny, lze "čtyřistadvanáctku" považovat za vývojové ukončení této typové řady a tedy i tento test za rozloučení s tak populární generací Moskvičů.
   Hledat příčiny obliby Moskvičů není snadné mezi našimi ( a jistě nejen našimi ) motoristy je mnoho těch, kteří dávají robustní konstrukci a provozní spolehlivosti vozu přednost před avantgardním konstrukčním řešením či atraktivním vzhledem. Vyhledávají je především ti, kdo potřebují dopravní prostředek i pro těžké provozní podmínky. Jestliže volí z nabídky našeho trhu právě Moskviče, přes minulé nedostatky v zásobování náhradními díly, pak je to jen potvrzením jeho pověstmi.
   Jak jsme řekli již úvodem, postupná modernizace Moskviče 412 byla zaměřena především na zvýšení jeho aktivní i pasivní bezpečnosti, tedy na konstrukční prvky na první pohled ne příliš zřejmé. Klasická koncepce vozu, i uspořádání jeho hlavních částí včetně interiéru zůstaly nedotčeny.
   I když je Moskvič 412 označován jako čtyř až pětimístný automobil, lze vzhledem k vnitřním rozměrům doporučit, zejména při delších cestách, dopravu jen čtyř osob. Sedadla ( přední samostatná, zadní nedělené ) nebyla tvarově měněna, a tak pro jejich hodnocení platí v plném rozsahu kritika z prvního testu tohoto vozu z roku 1970. Za nejvážnější nedostatek předních sedadel považujeme jejich tvar, jenž neposkytuje tělu dostatečnou oporu zejména v příčném směru, což je citelné právě u tohoto dosti dynamického typu. Také seřizování sklonu opěradla není právě šťastně řešeno. Potahy sedadel jsou sice opět z plastického materiálu, avšak příjemnějšího na dotyk, než měl původní typ.

Zejména v interiéru jsou patrné úpravy pro zvýšení bezpečnosti. Především je to přístrojová deska. V části před řidičem sice zůstala nezměněna, včetně poněkud již zastaralého sdruženého měřícího a kontrolního přístroje, jemuž lze především vytknout obloukovitou a nerovnoměrně dělenou stupnici rychloměru, přepracována však byla její střední část, která byla jejím nejnebezpečnějším místem. Především zmizely z její horní šikmé plochy ovládací páčky ventilační soustavy a byly přemístěny pod přístrojovou desku. K dalším změnám ve prospěch zvýšení bezpečnosti patří měkké obložení hlavy a ramen u volantu, změna ovládání parkovací brzdy ( původní "deštníková" rukojeť pod přístrojovou deskou vpravo od volantu byla nahrazena obvyklou pákou na středním podlahovém tunelu za řadící pákou ) i nový tvar vnitřních klik dveří a spouštěcích oken. Rozmístění dalších ovládacích prvků zůstalo beze změny, lepšímu rozlišení jednotlivých spínačů, resp. táhlu sitiče a ostřikovače čelního skla, však prospělo označení příslušnými symboly. Zatím však jeho technické provedení není nejlepší - symboly jsou natištěny na kartonu a volně vloženy pod kryt z plexiskla, jenž se však časem v knoflíku spínače uvolní a vypadne. K dalším prvkům zvýšené bezpečnosti patří vrstvené čelní sklo, bezpečnostní hřídel volantu, změněná výztuha střechy a nové bezpečnostní zámky dveří, zabraňující samovolnému otevření při nárazu. Z hlediska užitné hodnoty vozu je stálým nedostatkem nevhodné umístění náhradního kola v zavazadlovém prostoru, bránící lepšímu využití jeho jinak dosti velkého objemu. Jeho lepší umístění by však patrně vyžadovalo náročnější zásah do tvaru dna zavazadlového prostoru, a tak bylo odsunuto ( snad ) až na příští modernizaci.

Jak již bylo řečeno, základní podvozkové části vozu zůstaly jak co do konstrukce, tak co do uspořádání nezměněny, neboť jakýkoli podstatnější zásah by přesáhl rozsah této etapy postupné modernizace. Vzhledem k tomu se tedy nemohly změnit ani výkonové parametry, ani jízdní vlastnosti vozu. I nadále je tedy jeho nejmodernější a nejlepší konstrukční skupinou "celohliníkový" motor OHC, jehož výkon, jak jsme ostatně konstatovali již v prvním testu před pěti lety, výrazně převyšuje jízdní vlastnosti vozu, dané konstrukcí zavěšení kol a jejich pérováním. Nebylo by tedy divu, kdyby tento motor se stal základem, pro vývoj hnací jednotky připravovaného nového typu. Jeho jistou nectností je větší hlučnost, daná rozsáhlejším použitím hliníkových slitin v jeho konstrukci - konstruktéři vozu však ještě zdaleka nevyčerpali všechny možnosti, jak omezit přenos hluku poháněcí soustavy do karosérie, např.jiným zavěšením, důslednější aplikací izolačních materiálů apod.
Ostatní podvozkové části nebyly měněny, a tak jejich konstrukční řečení je limitujícím faktorem jízdních vlastností vozu. To platí zejména o tuhé zadní nápravě, jednoduše zavěšené na dvou podélných půleliptických listových perech, jen nedostatečně ustavujících nápravu v příčném směru. Také konstrukce brzd i řízení zůstala nezměněna. Nároky na obsluhu vozu odpovídají současnému průměru vozů této třídy. Počet mazacích míst podvozku byl snížen na minimum, motor sám nepotřebuje dlouhou dobu žádný zásah, a tak jen výměna svíček, uložených hluboko v hlavě a ještě na odvrácené straně skloněného motoru, ztrpčí občas majitelům život. Stálou bolestí je nízká kvalita a snad i tvar těsnících profilů dveří a víka zavazadlového prostoru, a tak se do vozu dost práší. Také údržbu podlahy ztěžují nevyjímatelné pryžové koberce a vyčnívající prahy dveří. Stále bezkonkurenční je vybavení vozu nářadím, v němž nechybí ani velká hustilka, mazací lis a montážní přenosná svítilna.

Rok a 35 000 kilometrů

Od 13.5.1974 do 15.5.1975 jsme s testovaným vozem ujeli 35 000 kilometrů, z toho 15% v městském provozu. Za jeho volantem se vystřídala nejméně polovina redakce, každý s ním jezdil, jak je zvyklí a jak umí, většinou dost ostře. Nedá se tedy říci, že by se měl Moskvič jako v bavlnce, a tak musel prokázat, co umí a kolik vydrží. V průběhu testu se vystřídaly snad všechny u nás obvyklé provozní podmínky, až na opravdový zimní provoz. Nicméně i těch několik skutečně zimních dnů, kdy teplota klesla výrazně pod bod mrazu, potvrdilo, že se Moskvič "narodil" v zemi, kde velké mrazy nejsou zvláštností - alespoň spouštění studeného motoru nečinilo nikdy potíže.
Dlouhodobý test umožnil dokonale se seznámit s jízdními a provozními vlastnostmi vozu a případně korigovat jejich hodnocení z prvního, krátkodobého testu. Ukázalo se však, že toho není třeba. Nesporně největší kvalitou tohoto vozu je jeho motor, propůjčující mu velmi dobré dynamické vlastnosti. Dokonce jsme naměřili většinou lepší hodnoty, než při krátkodobém testu v roce 1970. I když přesné srovnání není možné, neboť podmínky měření nebyly jistě zcela shodné (např. v prvním testu měl vůz ujeto asi 8 000km, nyní 33 000, tehdy jsme používali benzín Speciál, nyní Super, bylo patrně i odlišné seřízení karburátoru aj.), uvádíme pro zajímavost některé hodnoty z obou testů (v závorce jsou výsledky měření z roku 1970):

zrychlení z 0 na 400 m	20,3 (20,9) s
zrychlení z 0 na 1000 m	37,8 (38,9) s
zrychlení z 0 na 100 km/h	16,2 (17,0) s
největší rychlost	139,5 (142,6) km/h

Rozdíly ovšem nejsou velké, spíše potvrzují stálost dynamických vlastností vozu. Hodnotíme-li souhrnně dynamické vlastnosti vozů Moskvič 412, můžeme říci, že jsou plně postačující nejen absolutními hodnotami, ale i s přihlédnutím k vlastnostem podvozku tohoto vozu. Příznivé je i srovnání s dynamickými vlastnostmi jiných vozů téže třídy na našem trhu. Tak například 400 metrů s pevným startem ujede VAZ 2103 i Fiat 125P/1500 za 20,2 sekundy, 1000 metrů za 37,9 resp. 38,0 sekund a jen největší rychlostí překonají oba vozy čtyřistadvanáctku - to je však v normálním provozu podružné. Lze tedy motor tohoto vozu považovat za významný prvek aktivní bezpečnosti. Na první tři rychlostní stupně lze dosáhnout při lehkém přetočení motoru na 6000 ot/min rychlostí 45, 75, resp.115 km/h. Zejména třetího stupně lze využít k bystrému předjíždění či k dosažení vysokého jízdního průměru v kopcovitém terénu. S běžnými stoupáními si však pružný motor poradí na přímý záběr. Poněkud méně spokojeni jsme byly se spotřebou paliva.

I když za celou dobu testu byla průměrná spotřeba 11,7 l/100km, což lze považovat za přiměřené převažujícímu způsobu a podmínkám provozu, přesto hospodárností provozu zaostává Moskvič 412 poněkud za svými konkurenty. Větší žízeň vozů Moskvič jsme ostatně konstatovali již dříve. Jsme přesvědčeni, že největší podíl na tom má karburátor, který je zřejmě nejslabším místem příslušenství motoru. Výrobce se bude muset v dalším vývoji zaměřit především na něj, neboť v něm jsou skryty největší rezervy jinak moderní hnací jednotky, a to nejen z hlediska hospodárnosti provozu, ale i dynamických vlastností vozu. Naopak spotřeba motorového oleje byla po celou dobu testu velmi příznivá a nepřekročila 0,3 l/100 km (při záběhu). Asi od 6000 km nebylo třeba mezi dvěma výměnami (po 5000 km) olej dolévat. Při hodnocení motoru nesmíme zapomenout na jeden jeho konstrukční detail, totiž napínák rozvodového řetězu, jenž je např.u vozu VAZ zdrojem častých potíží, jak víme nejen z našich zkušeností, ale i z dopisů našich čtenářů, kteří navrhují různá jeho zlepšení. Napínák rozvodového řetězu Moskviče 412 je pravým opakem - po celou dobu testu fungoval bezvadně.
Je-li motor Moskviče 412 nesporně nejmodernější a nejlepší konstrukční skupinou celého vozu, pak plně využití jeho vlastností brání konstrukce některých podvozkových částí, zejména zadní nápravy. Nejen, že jako každá tuhá náprava nepříznivě ovlivňuje poměr odpérovaných a neodpérovaných hmot vozidla, ale především nedokonalým ustavením zejména v příčném směru dosti výrazně zhoršuje jízdní vlastnosti vozu. Tento nedostatek je tím citlivější, že Moskvič 412 je schopen, díky motoru, dosahovat vysokých rychlostí. Obzvláště je proto třeba sledovat kvalitu tlumičů a včas je vyměnit, mají-li se i při rychlé jízdě udržet vlastnosti vozu v ještě bezpečných mezích. Také původní sovětské pneumatiky, byť s novým desénem M 130 A lepších adhezních vlastností, nepatří k silným stránkám vozu. Zejména na mokré vozovce je třeba počínat si obezřetně, aby nebyla překročena nepříliš vysoká mez adheze. Ani životnost těchto pneumatik není velká, v průměru lze počítat (samozřejmě záleží na provozních podmínkách) s 15 000 až 20 000 km. Testovanému vozidlu výrazně prospěla náhrada původních pneumatik našimi radiálními Barum 165 SR 13 s osvědčeným desénem OR 6. Značně se zlepšily jízdní vlastnosti vozu, a to zvláštně na mokru, díky těmto pneumatikám se také podstatně zkrátily brzdné dráhy, a také životnost těchto pneumatik, i když jsme je neměli již možnost zcela opotřebovat, je znatelně vyšší.
Vzhledem k tomu, že základní vlastnosti vozu jsme znali z dřívější doby, bylo účelem dlouhodobého testu především ověření spolehlivosti a životnosti celého vozu i jednotlivých jeho částí v náročném provozu. V následující tabulce je stručný výpis z provozního deníku, v němž je uveden vždy počet kilometrů, při němž byla zjištěna či uskutečněna oprava, či jiný zásah na vozidle. V tabulce nejsou samozřejmě uvedeny drobnější opravy či běžné seřizovací úkony, zejména ty, jež předepisuje výrobce v návodu k obsluze vozu.

PŘÍSTUPNOST JEDNOTLIVÝCH ORGÁNŮ
( 1 - velmi dobrá, 2 - dobrá, 3 - obtížná )
Čistič vzduchu	1
Karburátor	1
Svíčky	3
Rozdělovač	1
Alternátor	2
Čistič oleje	3
Klínový řemen	2
Akumulátor	1
Pojistky	1
Náhradní kolo	1
Nářadí	1
Kontrola a doplňování oleje do motoru	1
Kontrola a doplňování oleje do převodovky	3
Kontrola a doplňování oleje do rozvodovky	3
Kontrola a doplňování brzdové kapaliny	1
Výměna žárovek hlavních světlometů	3
Výměna žárovek koncových svítilen	2

Některé z uvedených závad nelze jistě považovat za typické pro vozy této značky a za přiměřené počtu ujetých kilometrů. To platí zejména o výměně kloubového hřídele v důsledku selhání drobného detailu. Výměnu některých částí příslušenství bylo třeba uskutečnit jen proto, že nebyly k dispozici některé náhradní díly pro jejich hospodárnější opravu (např.podávací čerpadlo bylo potřeba měnit jen proto, že opravna neměla náhradní těsnění). Příčinou některých závad patrně nebyl konstrukční nedostatek poškozené či nefungující části, ale spíše dosti kolísavá kvalita výroby, což ostatně potvrzují i zkušenosti mnoha majitelů těchto vozů. Není sporu o tom, že celkové provozní náklady ovlivňuje i občasný nedostatek náhradních dílů, byť i v tomto směru se situace z minulých let značně zlepšila. Nicméně všeobecné snahy o zvyšování hospodárnosti jsou jistě pro výrobce i dovozce dostatečnou pobídkou k dalšímu zlepšení zásobování prodejen i opraven nedostatkovými náhradními díly, a to i drobnými, které snad nejsou na první pohled tak obchodně "zajímavé". Majiteli vozu však jistě není lhostejné, zda zaplatí několik haléřů či nejvýše korun za nové těsnění, nebo několik desítek korun za část příslušenství, dodává-li se těsnění jen jako její součást.

Závěrem

Roční zkušenosti s Moskvičem 412 nám umožnili dokonale se seznámit s vlastnostmi tohoto vozu, s jeho zvláštnostmi i nejvýhodnějším způsobem jeho používání. Vlastní subjektivní hodnocení jsme si ověřovali konfrontacemi s názory odborníků - členů redakční rady našeho časopisu. Vesměs jsme se shodli v tom, že Moskvič 412 je spolehlivý automobil, vhodný zejména pro těžší provozní podmínky. Jeho moderní výkonný motor má dostatečnou rezervu výkonu při plném zatížení bez markantního úbytku dynamičnosti. Vzhledem ke konstrukci podvozku, zejména zadní nápravy a vlastnostem původních pneumatik, však lze této rezervy jen výjimečně - na kvalitních vozovkách - využívat k rychlé jízdě. Zejména méně zkušeným řidičům doporučujeme, aby obezřetně "ohledávali" jízdní vlastnosti vozu, zvláště v nepříznivých provozních podmínkách, aby je nepřekvapilo náhlé dosažení meze komplexních schopností vozu. Přes některé výhrady si tento vůz právem získal značnou oblibu našich motoristů, kteří se zájmem očekávají jeho nástupce. Věříme, že bude příjemným překvapením z modernizovaného AZLK.

Naměřené hodnoty

Všechna měření jsme uskutečnili v době od 4. do 15. 5. 1975 s vozem vyrobeným v r.1974, který měl před započetím zkoušek ujeto 33 000 km. Při zkouškách byl obsazen dvěma osobami celkové hmotnosti 160 kg. Při měření spotřeby paliva byla kromě nich ve voze pomocná nádrž se zásobou paliva a měřící přístroj, celkové hmotnosti asi 40 kg. Používali jsme benzín Super motorový olej Mogul Super.

Spotřeba paliva- spotřebu paliva při jízdě na letmém kilometru stálou rychlostí jsme měřili na suché asfaltové silnici mezi Davlí a Štěchovicemi (povětrnostní podmínky: oblačno, slabý vítr, teplota 14 °C). K měření jsme použili měřící přístroj Motex 7531. Výsledky měření jsou zde:

Rychlost (km/h)	Spotřeba (l/100 km)
40	10,2
60	9,8
80	10,6
100	12
120	14,2
139,5 (max)	21

Provozní spotřebu paliva jsme měřili za běžného provozu na 200 km dlouhém okruhu Praha - Slapy - Lahovice - Dobříš - Příbram - Sedlčany - Benešov - Jesenice - Zbraslav - Praha. Okruh jsme jeli dvakrát. Poprvé s úspornou jízdou s vytáčením motoru 3/4 otáček největšího výkonu a sešlapáváním pedálu plynu do 3/4 celkového zdvihu, podruhé sportovním způsobem s častější akcelerací a brzděním, s vytáčením motoru do největších otáček a plným sešlapáváním pedálu plynu, se snahou o dosažení co největší průměrné rychlosti, avšak při dodržování pravidel silničního provozu. Při obou jízdách bylo polojasno, mírný vítr, teplota vzduchu 12 až 16 °C. Výsledky měření jsou zde:

Průměrná rychlost (km/h)	Spotřeba (l/100 km)
79,5	9,25
92,9	13,19

Spotřebu v městském provozu jsme měřili při jízdě na Pražském "modrém" okruhu dlouhém 16 km (povětrnostní podmínky: polojasno až slunečno, mírný vítr, teplota vzduchu 15 °C). Měřili jsme celkový i čistý čas jízdy a četnost řazení jednotlivých rychlostních stupňů. Výsledky měření jsou zde:

Počet řazení				Rychlost (km/h)		Spotřeba
I.	II.	III.	IV.	průměrná	cestovní	(l/100 km)
31	36	19	6	29,3	20,9	10,25

Zrychlení - zrychlení jsme zjišťovali nepřímo měřením času potřebného k dosažení určité vzdálenosti resp.rychlosti, vždy s pevným startem a letmým cílem, s postupným řazením rychlostních stupňů. Kromě toho jsme měřili čas potřebný k dosažení rychlostí 60, 80, 100 a 120 km/h na III. a IV. rychlostní stupeň, z ustálené rychlosti 40, 60 a 80 km/h, bez řazení. Zkoušky jsme dělali na suché asfaltové silnici mezi Davlí a Štěchovicemi (povětrnostní podmínky: polojasno, slabý vítr, teplota vzduchu 17,5 °C). Výsledky měření jsou v těchto tabulkách:

Dráha (m)	Čas (s)	Rychlost (km/h)	Čas (s)
0 až 200	13,2	0 až 40	3,3
0 až 400	20,3	0 až 60	6,8
0 až 600	26,8	0 až 80	10,8
0 až 800	32,3	0 až 100	16,2
0 až 1000	37,8	0 až 120	27,2

Rychlost (km/h)	Čas (s) III.	Čas (s) IV.
40 až 60	5,0	7,2
40 až 80	9,7	13,9
40 až 100	9,7	22,1
60 až 80	5,5	7,1
60 až 100	11,3	14,3
60 až 120	-	24,0
80 až 100	5,9	8,1
80 až 120	-	18,2

Brzdy - účinnost brzd jsme zkoušeli na suchém asfaltovém povrchu vyhrazené rozjezdové dráhy letiště v Ruzyni (povětrnostní podmínky: slunečno, mírný vítr, teplota vzduchu 20 °C). Měřili jsme dráhu potřebnou k zastavení z určité rychlosti intenzivním brzděním. Pro zjištění slábnutí jsme rovněž měřili brzdnou dráhu k zastavení vozidla z rychlosti 80 km/h, jemuž předcházel cyklus 15 intenzivních zabrzděních z rychlosti 80 km/h na rychlost 40 km/h v intervalech 20 sekund. Výsledky jsou v této tabulce:

Brzda	Počáteční rychlost (km/h)	Brzdná dráha (m)	Stř.brzdné zpomalení (m/s2)
Provozní	40	8,45	7,31
Provozní	60	17,45	7,96
Provozní	80	33,25	7,43
Provozní	80 (opak.brzdění)	34,40	7,18
Parkovací	40	20,35	3,05

Největší a nejmenší rychlost - Největší rychlost jsme měřili na suché asfaltové silnici mezi Davlí a Štěchovicemi (povětrnostní podmínky: oblačno, slabý vítr, teplota vzduchu 14 °C). Průměrnému času ze dvou jízd na úseku 500 metrů s letmým startem i letmým cílem (v obou směrech s rozjezdem 2000 metrů) odpovídá průměrná rychlost 139,5 km/h , nejlepšímu času v jednom směru 142,8 km/h. Měřili jsme rovněž nejmenší rychlost dosažitelnou na IV.rychlostní stupeň plynulou jízdou. Průměrnému času ze dvou jízd na úseku 200 metrů odpovídá průměrná rychlost 33,0 km/h.

Zkouška dojezdu - dojezd vozidla, tj.dráhu, kterou ujede z počáteční rychlosti po vypnutí spojky a zařazeného neutrálu setrvačností až do úplného zastavení, jsme měřili na suché asfaltové silnici u přehrady ve Vraném n.Vltavou (povětrnostní podmínky: polojasno, slabý vítr, teplota vzduchu 17,5 °C). Výsledky jsou v této tabulce:

Rychlost (km/h)	Dojezd (m)
40	328,0
60	580,0

Rychloměr a počítač kilometrů - ručička rychloměru ukazovala v celém rozsahu s lehkým chvěním, výraznějším v oblasti kolem 60 km/h. Relativní chyba rychloměru stoupala v rozsahu rychlostí od 40 km/h do 120 km/h (podle údaje rychloměru) od + 4,4 % do + 6,7 %. Odchylky od skutečné rychlosti jsou uvedeny v této tabulce. Počítač kilometrů měl při kontrole na bázi 20 km chybu + 2,7 %.

Rychlost (km/h)	údaj rychloměru	40	60	80	100	120
	skutečná	38,3	57,2	75,2	94,0	112,5

Průměry zatáčení - vnější stopové a obrysové poměry zatáčení najdete v této tabulce:

	Vnější průměr	zatáčení
	stopový	obrysový
vlevo	9,60	10,40
vpravo	9,40	10,15

Hmotnosti - v této tabulce jsou skutečně zjištěné hmotnosti vozidla s plnou nádrží paliva (v kg) a jejich rozdělení na nápravy.

Hmotnost	Přední náprava	Zadní náprava	Celkem
Pohotovostní	570	510	1080
Celková (2 osoby vpředu)	644	596	1240

zdroj: Svět motorů č.23 vydaný 6.6. 1975 (ročník 29)