Nové motory OHV pro Moskvič 407

zdroj: Svět motorů č.24 z roku 1957
text napsal: Ing. J. Klejnerman - Moskva
přeložil: A. Tůma ml.

Při navrhování konstrukce a zřizování výroby nových osobních automobilů typu Moskvič a Volga měli sovětští konstruktéři určité potíže s motory OHV. V Sovětském svazu, jak je známo, se do té doby takové motory nevyráběly, takže zkušenosti s nimi, i s konstrukcí a výrobou, byly velmi malé. Tím se objasňuje, proč se nové osobní automobily roku 1957, jak Moskvič, tak i Volga, vyráběli na začátku s motory SV starých modelů Moskvič 401 a Poběda M-20, a jen málo změněnými a zlepšenými pro lepší váhový poměr a hospodárnost nových vozů. Dočasná výroba modelů Moskvič 402 a Volga M-21G byla sériová a trvala v prvém případě ( Moskvič ) půl roku, v druhém případě ( Volga ) několik měsíců. Současně pokračovaly v automobilce práce na konstrukci a zdokonalování motorů OHV pro tyto nové automobily.

Pracovníci moskevské automobilky maloobsahových vozů, vyrábějící Moskviče, se zase potýkali s hledáním způsobu uspořádání ventilového rozvodu. Nyní jsou tyto práce v základě skončeny a výrobu nových motorů OHV je možno považovat za zvládnutou. Současně s tím přestanou být vyráběné automobily Moskvič a Volga dočasnými modely. Definitivně získají své základní vlastnosti i název Moskvič 407 a Volga M-21. V automobilu Moskvič 407 se přitom změní stálý převod zadní nápravy ( z 5,14 na 4,72 ), bude také několik vnějších změn karosérie.

Jaké jsou nové motory?
Motor automobilu Moskvič 407 se liší od svého předchůdce především příznivější váhovou charakteristikou a specifickými parametry. Zachovává tytéž obrysové rozměry motoru dosavadního modelu Moskvič 402; má větší obsah válců - 1358 ccm³ ( vrtání 76 mm, zdvih 76 mm ), současně se zmenšila rozteč os válců v bloku, jehož délka se tím zkrátila o 23 mm. Tím se snížila specifická váha na 2,95 kg/k ( celková váha 133 kg ). Motor má výkon 45 k při 4300 ot/min. Jeho točivý moment je 9 kgm. Maximální střední efektivní tlak je 8,35 kg/cm². Litrový výkon je 33,1 kg/k. Blok válců je odlit ze šedé litiny současně s horní části klikové skříně. Válce motoru mají krátké, suché, nekorodující vložky; vodní plášť chladící soustavy je po celé délce válců. Hlava válců je hliníková. Spalovací prostory mají v příčném řezu tvar poloklínu, což dovoluje mechanicky, což dovoluje mechanicky opracovat celý jejich povrch a zabezpečuje stejný stupeň komprese ( 7 ) ve všech válcích motoru.

Další předností nového motoru jsou přesnost a spolehlivost jeho klikového a ojničního ústrojí. Ocelový, dynamicky protizávažími vyvážený klikový hřídel, uložený ve třech ložiskách, má mohutné klikové čepy ( průměr 48 mm ) vysokofrekvenčně kalené, stejně jako hlavní čepy. Ojniční hlavy mají tenkostěnné, bimetalové, vyměnitelné pánve. Do ojničních ok jsou zalisována svinutá bronzová pouzdra. Písty jsou odlity z hliníkové slitiny a mají nedělený plášť eliptického průřezu. Vačkový hřídel, umístěný ve spodní části bloku, je poháněn dvěma ozubenými koly se šikmým ozubením ( jedno z nich je texgumoidové, nehlučné ). Hřídel se otáčí ve třech ložiskách, v nichž jsou zalisována tenkostěnná bimetalická pouzdra; hlavní čepy, vačky, excentr pro pohon palivového čerpadla, ozubené kolo pro pohon olejového čerpadla a stěrače skla jsou vysokofrekvenčně zakaleny.

Pohon od vačkového hřídele k ventilům se děje soustavou zdvihátek, tyček a vahadel. Konstrukční zvláštností ventilového pohonu je to, že ocelová vahadla pracují na ocelovém hřídeli bez bronzových pouzder nebo jehlových ložisek. Litinová zdvihátka s tvrzeným koncem mají tvar válcového pouzdra, na jehož dně je polokulové uložení pro ocelovou dutou tyčku, a oba konce tyčky jsou zaválcované do kulového tvaru. Ventilové tyčky se svým horním koncem opírají o kulová prohloubení v kratších raménkách vahadel, která jsou uložena na dvou ocelových hřídelích, upevněných na hlavě válců. Na konci delšího ramena každého vahadla je seřizovací šroub. Třecí plochy vahadel i hřídelů jsou cementovány a mazány olejem pod tlakem. Aby byla zabezpečena při provozu stálost tepelných vůlí, jsou na čelech dříků ventilů speciální výměnné koncovky, které mají vysokou tvrdost a odolnost proti opotřebení. Po zjištěném opotřebení se koncovky vymění. Každý ventil má dvě vinuté pružiny, aby se zabránilo případnému spadnutí ventilu do válce. Aby se předešlo resonanci pružin ( správněji pro samoútlum tohoto kmitání ), mají ventilové pružiny každého páru opačný smysl vinutí a jinou charakteristiku.

Sedla ventilů v hlavě jsou vložená a jsou ze žáruvzdorně, austenitické ( samokalitelné ) oceli, stejně jako celé výfukové ventily; vynikají vysokou odolností proti korosi. Sací ventily jsou z chromokřemíkové oceli. Celý ventilový rozvod je shora zakryt lisovaným víkem hlavy se dvěma víčky pro přístup k ventilové soustavě při seřizování ventilové vůle. Sací a výfukové potrubí jsou na protilehlých stranách hlavy válců. Všechny tyto konstrukční a technologické zvláštnosti klikového, ojničního a rozvodového ústrojí charakterizují vysokou odolností nového motoru proti opotřebení a jeho snadnou údržbu. V provozních podmínkách u jednotlivých majitelů, pro které je v základě určen automobil Moskvič 407, to má prvořadý význam. Mazací soustava motoru je kombinovaná; olejové čerpadlo je zubové. Nehledě na poměrně nevysoký stupeň komprese je motor na svou třídu dosti hospodárný ( minimální měrná spotřeba paliva je 230 g,k,h ). Při rozsahu rychlostí od 40 do 80 km/h spotřebuje automobil Moskvič 407 7-8 litrů benzínu na 100 km jízdy. Křivka spotřeby však pronikavě stoupne při rychlosti 90 až 120 km/h ( na 12 l/100 km ).

Nový motor se montuje jak do základního modelu automobilu Moskvič 407, tak do automobilu zvýšené průjezdnosti Moskvič 410 s pohonem všech kol, i do automobilu Moskvič 423 s kombinovanou karosérií. Maximální rychlost automobilu Moskvič 407 je 115 km/h.