Moskvič Aleko 2141 KR
( 1986 - 1989 )
Moskvič 2141, v západních zemích prodávaný jako Aleko, měl i svou zajímavou soutěžní verzi s přívlastkem KR. Jednalo se o ostrý speciál vyrobený v druhé polovině osmdesátých let.
Závodní Moskviče si vybudovaly slušnou pověst nejen v domácích, ale i v zahraničních rallye a dálkových maratonech ( Londýn - Sydney, Londýn - Mexiko ). Za volanty těchto vozů usedali závodní jezdci zvučných jmen. Jedním z nich byl i litevský závodník Stasys Brundza, který stál za mnoha sovětskými vozy pro rallye. V roce 1988 dohlížel mimo jiné i na stavbu Moskviče 2141 KR. O tu se postarali mladí inženýři z UKER ( Upravlenije konstruktorskich i eksperimentalnych rabot ). Jednalo se o gran turismo s motorem uloženým podélně uprostřed a pohonem zadních kol. Vůz prakticky vycházel z klasického pětidveřového rodinného hatchbacku s předním náhonem, zde byl ale silně přepracován a ze sériového modelu toho moc nezbylo, krom předních světel a předních dveří. Zcela změněná byla základní koncepce s prostorovým rámem, která poskytla stabilní rozložení hmotnosti. Uvnitř vozu byla navařena povinná bezpečnostní klec. Karosérie závodního speciálu měla boční panely z polyuretanu a laminátu. Všechny skla kromě čelního byla plastová. Všechna čtyři kola byla zavěšena nezávisle, vpředu pomocí vzpěr McPherson a vzadu víceprvkové zavěšení. Rozchod předních i zadních kol byl u obou náprav stejný, rovných 1500 mm. O deceleraci vozu se staraly kotoučové brzdy na všech kolech.
Pohonná jednotka byla vytvořena na základě motoru UZAM-412. Tím byl řadový kapalinou chlazený celohliníkový čtyřválec s rozvodem OHC a dvěma ventily na válec o objemu 1478 cm3. Zde byl ale objem zvětšen na 1995 cm3. Motor byl taktéž vybaven dvěma dvojitými horizontálními karburátory Weber a speciálními výfukovými svody. Díky těmto úpravám dosahoval maximální výkon 129 kW ( 175 koní ). Vůz byl postaven pro závodní skupinu B, přestože postrádal turbo a pohon všech kol. Úkolem konstruktérů bylo, postavit vůz co nejlevněji. To se také nakonec povedlo, ale nebylo to jednoduché. Museli shánět díly a různé materiály pokoutně od mezinárodních dodavatelů ze Západu, což zavánělo v té době kriminálem. Naštěstí Brundza měl potřebné kontakty. Vzhledem k tomu, že vývoj vozu byl ukončen v roce 1989, neměl šanci startovat mimo Sovětský svaz, protože v mezinárodních podnicích FIA byla skupina B zrušena po tragických událostech z jara roku 1986. Společné dílo konstruktérů Ivanova, A. Korjukalova, D. Loginova, A. Manžouliho, P. Michejkina a A. Potapova nakonec vyrazilo alespoň na domácí tratě, kde startovalo v místní skupině A5. Tato skupina byla omezena dvěma faktory: kapacitou motoru o objemu nejvýše 2000 cm3 a výrobou automobilu v SSSR. Obecně platí, že skupina A5 byla kaleidoskopem designů - od továrních prototypů až po otevřené domácí návrhy. Kupé, jehož tvary navrhl designér A. Harutjunjan, vážilo 894 kg a měřilo jen 3840 mm na délku, bylo 1690 mm široké a 1360 mm nízké. Dokázalo se rozjet zhruba na 200 km/h. Jediný postavený a tudíž velmi vzácný kus se dochoval až do dnešních dnů a je vystaven v moskevském automobilovém muzeu Autorevju.
Fotogalerie vozu:
