Moskvič 2137

zdroj: Svět motorů
text napsal: ing. O. Gregora
foto: M. Bakeš

moskvič

Přibližně před rokem, v SM 40/76, jsme uveřejnili test základního typu nové řady osobních automobilů moskevského závodu AZLK - Moskvič 2140, nástupce u nás dobře známé čtyřistadvanáctky. Nový typ se brzy objevil na našich silnicích a netrvalo dlouho, a přibyl k němu další - 2137 s pětidveřovou karosérií kombi. Posílil tak nabídku vozů tohoto druhu, o něž je u nás stále velký zájem, neboť lákají vyšší užitnou hodnotou universální karosérie, v níž lze stejně dobře přepravit čtyři osoby, jako dvě osoby a velké množství i rozměrnějších zavazadel. Počátkem května nám zapůjčil n.p. Mototechna zcela nové kombi k obvyklému krátkodobému testu, jehož výsledkům věnujeme následující řádky. Vzhledem k tomu, že oba typy - 2140 i 2137 - mají shodný motor objemu 1478 cm3, ostatní podvozkové skupiny i většinu výstroje interiéru, a liší se jen zadní částí karosérie a mají jinou pohotovostní hmotnost, publikujeme test typu 2137 v rozsahu omezeném jen na významnější odlišnosti. V ostatním, zejména pokud jde o podrobný technický popis vozu a jeho subjektivní hodnocení, odkazujeme čtenáře na již zmíněný test typu 2140. Pokud shledají při srovnání naměřených hodnot větší rozdíly, než jaké lze vysvětlit zmíněnými odlišnostmi obou typů, pak je lze přičíst na vrub ne zcela shodných podmínek měření a rozdílného technického stavu obou testovaných vozidel. V průběhu čtyřměsíčního testu jsme ujeli s vozem včetně předepsaného záběhu téměř 9000 km.

Za pátými dveřmi

moskvič

Moskvič 2137 je karosářskou variantou základního typu 2140. Zatímco však při modernizaci čtyřistadvanáctky byla změnám podrobena celá karosérie, zejména příď a záď, nové kombi vzniklo spojením již nové přední části typu 2140 a zádi předchozího typu 426. Jde pravděpodobně o přechodné řešení z ekonomických i časových důvodů a jistě se brzy představí i Moskvič 2137 s líbivější zádí. Co se skrývá za pátými dveřmi? Tak jako u všech ostatních vozů tohoto druhu variabilní zadní část interiéru, jež může, podle potřeby, sloužit k přepravě osob i zavazadel, nebo jen zavazadel. V prvním případě je zadní sedadlo v základní poloze a za jeho opěradlem je zavazadlový prostor běžné velikosti, přístupný zevnitř i zvenčí. Jeho objem je přibližně stejný jako u základního typu 2140, lze jej však lépe využít, neboť do něj nezasahuje náhradní kolo. To je uloženo pod podlahou zavazadlového prostoru a je přístupné po vyklopení její části. Příjemným překvapením je, že víko prostoru pro náhradní kolo je opatřeno vzpěrou, která je drží v otevřené poloze, a že po stranách náhradního kola je ještě dosti místa pro uložení nejrůznějších předmětů, jako nářadí, plechovek s olejem a náhradních dílů, jichž vozíme zejména při delších cestách více a vždy jsou problémy s jejich umístěním tak, aby nepřekážely v zavazadlovém prostoru a neznečišťovali jeho obsah. Jedou-li ve voze jen dvě osoby a je třeba přepravit větší množství popř. i rozměrnějších zavazadel, je možno zavazadlový prostor snadno zvětšit. Po sklopení zadního sedáku i opěradla ( to je v základní poloze zajištěno a uvolňuje se pákou uprostřed jeho zadní stěny, přístupnou ze zavazadlového prostoru ) vznikne zcela rovná ložná plocha dlouhá téměř půl druhého metru, z niž vyčnívají jen podběhy zadních kol. V této úpravě interiéru je ovšem poněkud omezen posun předních sedadel vzad. Řidiči větších postav, jimž toto omezení vadí, však mohou z vozu vyjmout sedák zadního sedadla a přední posunout až do nejzazší polohy. V této třetí variantě úpravy interiéru však zůstává délka ložné plochy táž, jako v předchozím případě a je třeba zajistit zavazadla ( zejména hranatá a tvrdá ) proti samovolnému posunu vpřed, aby nepoškodila zadní stěnu předních opěradel.

moskvič

Přístup k zavazadlovému prostoru je celkem pohodlný, neboť zadní dveře zasahují dolním okrajem až do úrovně podlahy. Úhel jejich otevření by však mohl být větší - i osoby průměrného vzrůstu musí dávat při nakládání pozor, aby si neporanily hlavu. Nedostatkem je ( věříme, že při další modernizaci bude odstraněn ), že výklopné dveře nemají samočinné vzpěry, ale je třeba je zajistit v otevřené poloze ručně sklopnou tyčí na levé straně. Vnitřní sololitová výplň těchto dveří je při jízdě největším zdrojem vnitřního hluku. Oba tyto prvky ostře kontrastují s jinak moderním interiérem vozu. Dalším nedostatkem, typickým však pro většinu vozů s karosérií kombi, je rychlé znečišťováním zadního skla blátem odstříkujícím od zadních kol, jež nemohou účinně zmírnit ani lapače nečistot. Jediným řešením je opatřit zadní okno stíračem a ostřikovačem. Jízdními a provozními vlastnostmi se kombi v zásadě neliší od základního typu a také jeho výstroj je shodný. A tak v plném rozsahu platí pro ně zjištění a hodnocení, uveřejněná v testu Moskviče 2140. Jediný výrazný rozdíl jde na vrub použitých pneumatik - zatímco testovaný typ 2140 měl diagonální pneumatiky 6,45-13 s desénem M 145, kombi mělo rovněž diagonální, avšak jiného rozměru i desénu ( 6,95-13 M 154 ). Moskvič 2137 si jistě získá stejnou oblibu jako základní typ 2140. Vzhledem k jeho užitkovému charakteru u něj ještě výrazně vynikají dobré dynamické vlastnosti i při plně využité užitečné hmotnosti, a zejména moderní a pohodlný interiér se zdůrazněnými prvky bezpečnosti.

Naměřené hodnoty

Všechna měření jsme uskutečnili v době od 24. do 30. 8. 1977 s vozem vyrobeným v roce 1977, který měl před započetím zkoušek ujeto 7500 km. Při zkouškách byl obsazen dvěma osobami celkové hmotnosti 160 kg. Při měření spotřeby paliva byla ve voze kromě nich pomocná nádrž se zásobou paliva a měřící přístroj, celkové hmotnosti asi 40 kg. Používali jsme benzín Super a motorový olej Mogul Super.

Spotřeba paliva - spotřebu paliva při jízdě na letmém kilometru stálou rychlostí jsme měřili na suché asfaltové silnici mezi Davlí a Štěchovicemi ( povětrnostní podmínky: polojasno, mírný až slabý vítr, teplota vzduchu 12 až 16° C ). Výsledky měření jsou uvedeny zde:

Rychlost
(km/h)
Spotřeba
(l/100 km)
40 9,40
60 8,70
80 8,85
100 10,10
120 12,80

Provozní spotřebu paliva jsme měřili za běžného provozu na 200 km dlouhém okruhu Praha-Slapy-Lahovice-Dobříš-Příbram-Sedlčany-Benešov-Jesenice-Zbraslav-Praha. Okruh jsme jeli dvakrát. Poprvé s úspornou jízdou s vytáčením motoru do 3/4 otáček nejvyššího výkonu ( cca 4350 1/min ) a sešlapování pedálu plynu do 3/4 celkového zdvihu, podruhé sportovním způsobem, s častější akcelerací a brzděním, s vytáčením motoru do největších dovolených otáček a plným sešlapováním pedálu plynu, se snahou o dosažení co největší průměrné rychlosti, avšak vždy s dodržováním pravidel silničního provozu. Při obou jízdách bylo polojasno, mírný vítr a teplota vzduchu 21 až 24° C. Výsledky měření jsou zde:

Průměrná
rychlost (km/h)
Spotřeba
(l/100 km)
74,15 8,64
84,47 11,97

Spotřebu v městském provozu jsme měřili při jízdě na bývalém pražském modrém okruhu, dlouhém 16,8 km ( povětrnostní podmínky: polojasno až jasno, slabí vítr, teplota vzduchu 20° C ). Měřili jsme celkový i čistý čas jízdy a četnost řazení jednotlivých rychlostních stupňů. Výsledky měření jsou zde:

Počet řazení       Rychlost (km/h)   Spotřeba
I. II. III. IV. průměrná cestovní (l/100 km)
27 36 28 6 31,2 25,8 11,6

Zrychlení - jsme zjišťovali nepřímo měřením času potřebného k dosažení určité vzdálenosti resp. rychlosti, vždy s pevným startem a letmým cílem s postupným řazením rychlostních stupňů při cca 5800 1/min. Kromě toho jsme měřili čas potřebný k dosažení rychlosti 60, 80, 100 a 120 km/h na III. resp. IV rychlostní stupeň, z ustálené rychlosti 40, 60 a 80 km/h, bez řazení. Zkoušky jsme dělali na suché asfaltové silnici mezi Davlí a Štěchovicemi ( povětrnostní podmínky: polojasno, mírný vítr, teplota vzduchu 24° C ). Výsledky měření jsou zde:

Dráha (m) Čas (s) Rychlost (km/h) Čas (s)
0 až 200 13,0 0 až 40 3,8
0 až 400 20,6 0 až 60 7,6
0 až 600 27,4 0 až 80 12,5
0 až 800 33,5 0 až 100 20,1
0 až 1000 39,4 0 až 120 34,0

Rychlost (km/h) Čas (s) III. Čas (s) IV.
40 až 60 5,9 9,1
40 až 80 11,7 17,7
40 až 100 18,8 25,3
40 až 120  - 42,1
60 až 80 6,9 9,0
60 až 100 13,4 17,9
60 až 120  - 34,4
80 až 100 7,1 9,6
80 až 120  - 24,5

Brzdy - vzhledem k tomu, že pohotovostní hmotnost vozu Moskvič 2137 je jen o 4,7 procent vyšší než pohotovostní hmotnost základního typu 2140 a vzhledem k nepříznivým povětrnostním podmínkám, jsme neměřili účinnost brzd. Poněvadž konstrukce brzdového ústrojí obou typů je shodná, lze předpokládat, že brzdné dráhy vozu kombi budou jen nepatrně větší než hodnoty, změřené při testu základního typu, uveřejněné zde: test Moskviče 2140

Největší a nejmenší rychlost - největší rychlost jsme měřili na suché asfaltové silnici mezi obcemi Davlí a Štěchovicemi za těchže povětrnostních podmínek jako při měření spotřeby paliva. Průměrnému času ze dvou jízd na úseku 500m s letmým startem i cílem ( v obou směrech s rozjezdem 2000m ) odpovídá průměrná rychlost 141,2 km/h, nejlepšímu času v jednom směru 145,1 km/h. Měřili jsme rovněž nejmenší rychlost dosaženou na IV. rychlostní stupeň plynulou jízdou. Průměrnému času ze dvou jízd na úseku 200 m odpovídá rychlost 27,6 km/h.

Zkouška dojezdu - dojezd vozidla, tj. dráhu, kterou ujede z počáteční rychlosti po vypnutí spojky a zařazení neutrálu setrvačností až do úplného zastavení, jsme měřili na suché asfaltové silnici u přehrady ve Vraném nad Vltavou ( povětrnostní podmínky: polojasno, mírný vítr, teplota vzduchu 22° C ). Výsledky měření jsou zde:

Rychlost (km/h) Dojezd (m)
40 297
60 531

Rychloměr a počítač kilometrů - ručička rychloměru ukazovala v celém rozsahu klidně. Relativní chyba rychloměru kolísala v rozsahu rychlostí od 40 km/h do 148 km/h ( podle údaje rychloměru ) od + 1,0 % do + 3,1 %. Odchylky od skutečné rychlosti jsou uvedeny v této tabulce. Počítač kilometrů měl při kontrole na bázi 20 km chybu - 2,75 %.

Rychlost
(km/h)
údaj
rychloměru
40 60 80 100 120 148
  skutečná 38,8 58,4 78,7 99,0 117,6 145,1

Průměry zatáčení - vnější stopové a obrysové průměry zatáčení jsou uvedeny v této tabulce:

 

Vnější průměr 

 zatáčení
 

stopový

obrysový

vlevo 9,60 10,38
vpravo 8,95 9,78

Hmotnosti - v této tabulce jsou skutečně zjištěné hmotnosti vozidla s plnou nádrží paliva (v kg) a jejich rozdělení na nápravy.

Hmotnost Přední
náprava
Zadní
náprava
Celkem
Pohotovostní 575 535 1110
Celková + 2 osoby vpředu 645 625 1270


© 2010 moskvichklub.cz          Pro případné dotazy nás kontaktujte na info@moskvichklub.cz