Test automobilu Moskvič 412

zdroj: Automobil č.11 z roku 1972
text napsal: R+R ve spolupráci s ÚSMD Praha

Sovětské osobní automobily si získaly již od počátku dovozu do ČSSR pověst solidních, robustních vozidel. Jako hlavní přednost je vždy uváděna jejich spolehlivost a životnost i v náročných provozních podmínkách. V poslední době můžeme sledovat i značnou konstrukční aktivitu, která je vedena snahou přiblížit sovětská vozidla současným stále náročnějším požadavkům evropského trhu automobilů. Úsilí pracovníků sovětského automobilového průmyslu nás pochopitelně mimořádně zajímá, protože se promítá přímo na trhu našich motorových vozidel. Pro představu o vzrůstu dovozu sovětských automobilů, který začal před 18 lety, snad stačí jen uvést, že letos k nám byl z SSSR dovezen stotisící osobní automobil, do konce pětiletky jich však u nás už bude přes čtvrt milionu. Z ekonomických důvodů a z ohledem na technologické podmínky volí sovětští konstruktéři většinou cestu vývoje existujícího typu ve stupních. Osvědčený vůz není nahrazen zcela novým, koncepčně odlišným automobilem, jsou pouze postupně modernizovány podstatné části vozidla: motor, karosérie, podvozek. Uvedený postup prodělává také u nás dosud nejrozšířenější sovětský automobil - Moskvič. Moskviče 407 a 403 se po nahrazení motoru SV modernějšími OHV podrobily zásadní rekonstrukci v roce 1964, kdy byla zahájena výroba typu 408 se zcela novou karosérií. O čtyři roky později začaly z montážního pásu sjíždět první automobily Moskvič 412. Hlavní změnou zde byl nový motor a převodovka. Modernizace letošního modelu čtyřistadvanáctky se zaměřila na zvýšení pasivní bezpečnosti cestujících: byl rekonstruován interiér vozidla.

Karosérie

Vnější tvary pontonové karosérie jsou všeobecně považovány za líbivé. Lze to tvrdit i nyní, po osmi letech od zahájení výroby. Jsou řešeny střídmě a mají proto předpoklad, že názor na ně nebude ovlivněn různými módními vlivy. Vozu prospěla modernizace v roce 1970, kdy byly nahrazeny dva ( nebo alternativně čtyři ) kruhové světlomety obdélníkovými z automobilu Wartburg 353, škoda jen, že nebylo převzato i výškové přestavování světlometů vnější páčkou podle zatížení vozidla. V té době byly také zadní svislé skupinové svítilny nahrazeny horizontálními, pouze blikače zůstaly v zakončení ploutviček. Snad by bývalo vhodné už tehdy přežívající ploutvičky odstranit. Poměrně velká zasklená plocha umožňuje dobrý výhled všem cestujícím osobám - jen rozhled řidiče je poněkud rušen zbytečně širokými předními sloupky. Nastupování do vozu čtyřmi dveřmi s velkým úhlem otevření a spolehlivou aretací je vcelku pohodlné, nevadilo by však, kdyby dveře byly ještě širší. Interiér, u předchozích modelů Moskvičů dost kritizovaný, nás příjemně překvapil. Je celý černý, kromě potahu stropu, zadních sloupků a odkládacího prostoru pod zadním oknem ( zejména za jeho černou barvu bychom se přimlouvali, protože zrcadlení bílé plochy v zadním okně ruší bezpečný výhled zpět ). Řada dřívějších nedostatků ovlivňujících pasivní bezpečnost byla odstraněna: panel přístrojové desky je obložen měkkým polyuretanem, kličky dveří a oken jsou vhodněji umístěny a přestože jsou ještě příliš tvrdé, nikde nezasahují do kabiny víc než je nutné, některé vyčnívající ovládací páčky a táhla byly přemístěny, příčka volantu je měkce obložena. Opěradla předních sedadel jsou již zajištěna proti úplnému sklopení dopředu, jejich možnost částečného sklopení vpřed, např. při zabrzdění pod tlakem osoby sedící vzadu, však ještě bude vyžadovat konečné dořešení, stejně jako tvrdé bočnice předních opěradel. Významným zlepšením je montáž bezpečnostního hřídele volantu, který má zabránit zranění řidiče volantem při eventuální havárii. Předpis požaduje, aby síla na hruď zkušební figuríny při nárazu na bariéru rychlostí 24,1 km/h nepřekročila 1135 kp. U vozů Škoda je kupříkladu požadavku vyhověno spojením dvou částí hřídele volantu střižným kolíkem. Sovětští konstruktéři zvolili vlastní řešení, dosti náročné na kontrolu při výrobě: hřídel vystupující z převodky řízení je drážkovaný a na něj je nalisována silou 250 kp trubka s vnitřním drážkováním, pevně spojená s volantem, vnější krycí trubky jsou slisovány silou 150 kp. Některé další prvky karosérie je však třeba pro větší bezpečnost posádky dále zlepšit: např. tuhý držák zrcátka, držáky slunečních clon ( včetně rámu clon ), ostrý rám střechy nad hlavami řidiče a spolujezdce, otočný popelník, proti kolenům řidiče vlevo klíček zapalování, vpravo šrouby spínací skříňky zapalování ( která není bohužel i zámkem řízení ) a táhlo ruční brzdy, u kolen spolujezdce nevyužitý ostrý držák ( dříve zde bylo uchyceno táhlo topení ), trubka topení a přepínač parkovacích majáčků.

Přední sedadla jsou dělená, s možností lůžkové úpravy. Lze je podélně posouvat v rozmezí 118 mm a aretovat v 7 polohách. Už řidič střední postavy však potřebuje nejzadnější polohu má-li mít pocit pohodlí při jízdě. Pak ovšem zbývá málo místa pro kolena osoby sedící za ním, která jsou kromě toho opřena o trubky kostry opěradla, potažené jen koženkou. Řidič větší postavy si nemůže zlepšit posaz sklopením opěradla, protože je aretováno jen v jediné vztyčené poloze. Konstrukce i čalounění sedadel je vcelku pohodlné, měla by však v zatáčkách lépe bočně držet. Při sklápění opěradel do lůžkové polohy je zapotřebí tří rukou ( současně je nutno odjistit dvě páčky na bocích sedáků a sklopit opěradlo ). Kolejničky vodící přední sedadla je možno mechanismem naklonit a posunout dopředu, čímž se skloněný přední sedák pro spaní vyrovná. Volant je vzhledem k ose sedadla posunut o 52 mm doprava, takže řidič sedí za volantem mírně šikmo natočen. Vozidlo je typováno jako pětimístné. Vzhledem k tvarování zadních sedadel a řešení podběhů i středního tunelu však sám výrobce doporučuje pro delší cesty obsazovat vůz raději čtyřmi osobami. Všechny sedačky jsou potaženy snadno omývatelnou a poměrně dosti měkkou, avšak zcela neprodyšnou koženkou.

V zorném poli řidiče je sdružený kontrolní přístroj, v noci osvětlený příjemně nazelenalým světlem. Má pouze dvě kontrolky - blikačů a dálkových světel - ostatní jsou nahrazeny bohatým vybavením měřících přístrojů. Obsahuje rychloměr, počítač kilometrů ( s odečítáním po 100 m ), ampérmetr, ukazatel stavu paliva, tlakoměr oleje a teploměr chladící kapaliny. Sortiment je jistě bohatý, i když obvyklé rozsvícené kontrolky jsou pro životně důležité funkce motoru bezpečnějším signálem než přístroje hůře čitelné pod lesknoucím se sklem. Velká rovná plocha zasklení sdružených přístrojů je totiž skloněna tak, že ve dne zrcadlí. V noci se v čelním skle odráží reflex jejího osvětlení od hřídele volantu. Ovládací prvky jsou - kromě páček topení - opatřeny srozumitelnými symboly, některé jsou však pro upoutaného řidiče hůře dosažitelné. Týká se to především táhla ruční brzdy pod přístrojovou deskou, táhla ostřikovače ( jinak velmi vtipně řešeného - není nutno stále pumpovat, stačí vytáhnou táhlo a zpětný výtlačný zdvih, trvající asi 6 vteřin zajišťuje vratná pružina ) a vypínače dvourychlostních stíračů, ukrytého pod volantem. Pedál brzdy je nadměrně vzdálen od pedálu akcelerátoru: je tím nejen znemožněno současné ovládání obou pedálů pravou nohou, ale i prodloužena reakční doba nohy při náhlém brzdění. Přepínač světel je nožní - věříme, že i ten se brzy přestěhuje pod volant. Je umístěný vlevo od pedálu spojky, rovněž dosti vzdáleného od brzdy, takže pro opření levé nohy pak v tomto uspořádání nezbývá místo jinde než pod pedály.

Z poměrně bohaté výbavy vozidla je nutno upozornit na automatické vrácení blikačů, dvourychlostní větrák topení ( 2. stupeň je však nadměrně hlučný), vnitřní zrcátko s polohami den - noc, automatické vypínání vnitřního osvětlení v levých předních a pravých zadních dveřích, elektrický zapalovač, troje madla nad dveřmi ( vzadu s věšáčky ) a ovládání žaluzií před chladičem z místa řidiče. Naopak jsme postrádali světelnou houkačku, vnější zpětné zrcátko a popelníky vzadu. Drobné předměty je možno ukládat do schránky v přístrojové desce a do praktické misky - známé většinou jen z vozů typu GT - před řadící pákou na krytu převodovky. Zavazadlový prostor má změřený objem 0,366 m³. Nelze ho však v praxi plně využít, protože vpravo je šikmo umístěné náhradní kolo. Není nijak zakryté a při montáži na cestě bude i příslušně znečištěné. Výrazně bylo zlepšeno obložení zavazadlového prostoru, přesto zůstává ještě několik vyčnívajících šroubů a výlisků s ostrými hranami. Při nakládání je třeba také dávat pozor na vyčnívající dlouhý hák závěru víka. Pod náhradním kolem je uloženo nářadí v neobvyklém množství, běžném jen u sovětských vozů. Pod držákem zadní státní poznávací značky je plnící otvor nádrže, přístupný po otevření zavazadlového prostoru ( ten se odjišťuje páčkou vedle sedadla řidiče ). U Moskvičů z posledních dodávek je zřejmá přísnější výrobní kontrola, projevující se pečlivějším dílenským zpracováním. Bylo zlepšeno lícování dílů karosérie, montáž a lepení dílů čalounění i všech těsnění. Přesto je možno Moskviče v tomto směru nadále zlepšovat: u zkoušeného vzorku se projevilo prášení do zavazadlového prostoru otvory ve švech podlahy, netěsností obou přírub nádrže pronikal zápach benzínu do prostoru cestujících, houkačka někdy houkala samovolně, přední větrací okénka se otevírala ztěžka, zámek levých předních dveří občas nezavíral, pod přístrojovou deskou a kolem předních dveří za většího deště zatékalo.

Jízda s Moskvičem

Moskviči 408 byly právem vytýkány slabé dynamické vlastnosti. Nový motor s objemem 1478 cm³ a výkonem 75 k DIN u typu 412 tuto slabinu jednoznačně odstranil. Má ovšem za následek, že Moskvič přešel do kategorie středních vozů, v současné době nejsilněji obsazené, takže je porovnáván s vozy významných značek. Motor toto srovnání může podstoupit s úspěchem. Dává vozidlu dostatečnou akceleraci i vysokou maximální rychlost. Obě tyto vlastnosti připravily už nejedno překvapení řidičům předjížděných vozů, protože typ 412 není z vnějšku nikterak odlišen od Moskviče 408. Maximální rychlost zkoušeného vzorku byla 140,6 km/h při 50 procentním zatížení vozidla, akcelerace při obsazení dvěma osobami následující:

zrychlení z 0 na 50 km/h	4,4 s
zrychlení z 0 na 80 km/h	10,0 s
zrychlení z 0 na 100 km/h	16,8 s
zrychlení z 0 na 120 km/h	26,6 s
1 km s pevným startem	38,3 s
zrychlení z 50 na 80 km/h na 3.rychl. stupeň	6,6 s
zrychlení z 50 na 80 km/h na 4.rychl. stupeň	10,3 s

Pro porovnání uvádíme akceleraci z 0 na 100 km/h. jiných u nás známých vozů, změřenou za stejných podmínek:

Moskvič 408	36,2 s
Fiat 125 P/1500	17,0 s
Dacia 1300	19,4 s
Chrysler 160	15,1 s
Chrysler 180	13,7 s
Renault 16 TS	16,5 s
Toyota Corona	17,1 s

Tyto výkony jsou dosaženy při celkem uspokojivé spotřebě paliva - viz měření  na letmém kilometru ( všechna měření spotřeb za ideálních podmínek při 50 procentech zatížení vozidla:

Rychlost km/h	Spotřeba l/100 km
40	7,3
60	7,6
80	8,5
100	10,0
120	11,8

Základní spotřeba paliva podle čs. normy je 10,0 l/100 km ( při rychlosti 93 km/h ). Na 200 km okruhu jižně od Prahy byly změřeny spotřeby paliva ( při dodržování předepsané maximální rychlosti v osadách i ostatních předpisů ): pomalý okruh - spotřeba 9,3 l/100 km při průměru 77,5 km/h, rychlý okruh - spotřeba 11,8 l/100 km při průměru 86,5 km/h. Jistou slabinou motoru je dvoustupňový karburátor, kde ještě nebyly zcela uspokojivě dořešeny poměry ve všech režimech - motor nereaguje zcela plynule na pohyb akcelerátoru. To je také zřejmě hlavní příčina vysoké průměrné spotřeby během celých 2550 km testu, která dosáhla - samozřejmě v náročných podmínkách - 11,8 l/100 km. Při zkouškách podle předpisu čerpali benzín Super. Domníváme se však, že by bylo vhodné motor pro dodávky do ČSSR upravit na benzín Speciál. Super není všude snadno dostupný, jeho cena je výrazně vyšší a pro tento motor není nezbytností. Postačující úpravou by byla pravděpodobně změna charakteristiky regulace předstihu zapalování nebo zmenšený stupeň komprese, a to i za cenu poněkud sníženého výkonu motoru. Rezerva výkonu by byla i pak jistě dostatečná. Rychloměr se při silničních měřeních ukázal jako uspokojivě přesný - maximální chyba byla + 5,25 procent při rychlosti 60 km/h, při 120 km/h byla chyba nulová. Zajímavý byl psychologický pocit posádky i řidiče testovaného vozu, který působil ve všech režimech dojmem vyšší rychlosti, než jakou se vůz ve skutečnosti pohyboval. Hlučnost motoru ve vyšších otáčkách ( maximální výkon kulminuje v 5800 ot/min ) je poněkud větší - na předních sedadlech byla změřena hladina hluku podle čs. normy 82,5 dB (A). Věříme, že hlukovou izolaci motorového prostoru nebo jiným zavěšením hnací skupiny by se přenos hluku dovnitř vozu mohl omezit. Hladina hluku je ovšem ovlivněna i aerodynamickým šumem, který je výrazný již od 60 km/h.

Příznivé vlastnosti motoru dobře doplňuje nová, vhodně odstupňovaná a zcela synchronizovaná čtyřstupňová převodovka. Řazení krátkou pákou s anatomickou rukojetí oceníme proti řazení pod volantem zvláště v městském provozu. Zlepšení vyžaduje pouze životnost synchronizačních spojek, protože již po krátké době provozu nepracovala synchronizace 2. a 4. rychlosti zcela spolehlivě. Individuální závadou zkoušeného vozidla byla také porucha řazení zpátečky. S dalšími vlastnostmi vozidla jsme již byli méně spokojeni. Naše připomínky se týkají vlastností brzd a podvozku, tedy orgánů přímo ovlivňujících aktivní bezpečnost posádky. Montáž podtlakového posilovače brzd - bohužel dosud stále jednookruhových - podstatně snižuje potřebnou ovládací sílu, v průměru asi 2,5 násobně. Účinnost brzd je pak velmi dobrá - s rezervou splňují zákonné předpisy: brzdná dráha z rychlosti 80 km/h je 42,0 m, střední zpoždění 5,9 m/s². Vozidlo však při intenzivnějším brzdění nezachovává přímý směr. Nestačí korekce volantem, je nutno úplně odbrzdit. Přitom při zkoušce na válcové stolici se zjistilo, že zóna necitlivosti v síle na pedál je 4 kp a mez blokování vyžaduje sílu jen 16 až 22 kp podle zatížení vozidla. Rozsah pro citlivé ovládání brzd je pak malý. Nepříznivé vlastnosti se projevili zvláště při zkoušce zahřátých brzd, které jsou pro tak rychlý vůz zřejmě poddimenzované. Servoúčinek předních dvojnáběžných brzd ( převzatých z typu 408 ) je při použití posilovače zřejmě nadměrný a je příčinou problémů se stabilitou a citlivostí brzdění. Ruční brzda udrží vozidlo i na značném svahu, pro nouzové brzdění však má nedostačující účinnost ( brzdná dráha z rychlosti 80 km/h je 112,0 m, střední zpoždění 2,2 m/s² ).

Předmětem výhrad bývá sezení Moskviče na vozovce, které podstatně ovlivňuje tuhá zadní náprava, vedená jen podélnými a s ohledem na pohodlí dosti měkkými listovými péry s velkým zdvihem. Šikmo uložené teleskopické tlumiče přitom pomáhají tlumit také větší boční pohyb, který péra umožňují. Toto řešení, výhodné z hlediska výrobních nákladů, je dědictvím klasické konstrukce automobilů a jak jsme se přesvědčili i u řady vozidel jiných proslulých značek, jako je např. Ford Escort, Opel Record I, Volga M21 a Gaz 24, nemůže zajistit vozidlu špičkové jízdní vlastnosti. Také citlivost Moskviče na boční vítr je spíš výraznější a nový mnohem rychlejší motor obě tyto vlastnosti podtrhuje. Řízení jde velmi lehce, jeho převod je zvolen především s ohledem na dosažení malé ovládací síly, takže rychlá korekce volantem je pak obtížnější, zvláště objeví-li se v řízení poněkud větší vůle. Moskvič je ovšem především typem rodinného automobilu, určeného i pro tvrdší provoz a nemůžeme tedy od něho požadovat vlastnosti plnokrevného sportovního vozu. Požadavky na stabilitu vozidla, jako jeden z nejdůležitějších prvků aktivní bezpečnosti, jsou však stále náročnější. Moderní výkonný půldruhalitrový motor zařadil Moskviče 412 do kategorie dnes v evropském měřítku nejžádanějších osobních automobilů. Porovnáme-li s předcházejícími typy zlepšení, která se na letošním modelu čtyřistadvanáctky objevila, je zřejmé, že úsilí tvůrců Moskviče bude dále pokračovat a že Moskviče bude brzy možno srovnávat s konkurencí po všech stránkách. Mělo by proto dojít v době co nejkratší k další modernizaci, zaměřené tentokrát především na konstrukci náprav a brzd. Pak bude možno využít i rezervy, které jsou v pokrokově řešeném motoru jistě k dispozici pro další ladění.