Málo známá sovětská prototypová auta
zdroj článku: Kolesa.Ru
text napsal: Jevgenij Kočnev
V tomto článku si krátce povíme o poválečných „produktech“ bezejmenných domácích výrobců a jednotlivých prototypech původních, ale dávno zapomenutých osobních automobilů, které až do poloviny 70. let montovaly tuzemské ústavy a automobilky v SSSR.
Pohled do dávné minulosti:
Za první sovětský automobil vlastní výroby je považován odlehčený vozík „Karapet“ (Kar-a-Pet) s motocyklovým motorem o výkonu osmi koní, planetovou převodovkou a monokokovou karoserií se dvěma příčnými sedadly. Jeho název zašifroval jména tvůrců – inženýrů Vědeckého automobilového institutu (NAMI) D.K. Karelského a I. Petrova.
O tři roky později se objevil druhý vůz OKTA ( Experimentální návrh tříkolového vozidla ) s motorem o objemu 500 cm3 a výkonem 4 koní. Vůz měl nezávislé přední zavěšením kol, který sestavil konstruktér E.V Kirshevsky z Novočerkassku. V roce 1936 postavil inženýr Kuibyshev L. N. Michajlovič podobné tříkolové vozidlo „Michleon“ s dvouválcovou pohonnou jednotkou o výkonu 12 koní, na samonosném rámu a zadním zavěšení z osobního automobilu NAMI-1. Ve stejné době inženýři A. I. Peltzer, Yu A. Dolmatovsky a B. N. Popov vypracovali nerealizovaný projekt vozu PDP o výkonu 15 koní a skupina nadšenců ze Záporoží pod vedením L. D. Kovaleva sestavila vůz LDK s hydropneumatickým odpružením.
První obrázek
tříkolka OKTA s motorem o výkonu 4 koní z roku 1933.
Druhý obrázek, dvoumístný vůz
Michleon s pravostranným řízením z roku 1936.
Na konci Velké vlastenecké války přešel vývoj a výroba vzácných a málo známých strojů do rukou vědeckých ústavů a továrních konstrukčních kanceláří. První poválečnou „vlaštovkou“ byl osobní automobil Pobeda-NAMI, jehož značka dávala jasně najevo, že jde o křížence sériového modelu GAZ M-20 s úpravami přední vědecké instituce: tříprostorová karosérie, prodloužený vnitřek a čalouněný interiér.
Pobeda - NAMI,
je poválečným pokusem o vytvoření pohodlnější Pobedy z roku 1948.
Koncem 40. let 20. století držel vedení v činnosti tvorby četných prototypů osobních automobilů Moskevský závod malých automobilů (MZMA), který vyráběl model Moskvič 400, jehož předlohou byl Německý Opel Kadett z roku 1938. Tovární designéři, kteří se patrioticky snažili, aby jejich „Moskvič“ nebyl jako „Opel“, vytvořili několik zkušebních atraktivních sedanů a kupé MZMA „Moskvič 403E-424E“ s aligátoří kapotou, širokými blatníky a chromovaným lemováním, při zachování stejné zadní části. Na začátku padesátých let se zahájením vývoje modelu Moskvič 402 bylo také sestaveno několik prototypů s pontonovými karoseriemi a různými typy a tvary zadních blatníků.
V létě 1949 dostal Vsevolod Bachčivandzhi, inženýr-kapitán, přední konstruktér rižského experimentálního závodu (REF) a bratr slavného sovětského zkušebního pilota na částečný úvazek, rozkaz od J.V. Stalina přivézt svůj původní experimentální automobil REAF-600 do Moskvy na výročí říjnové revoluce.
Není divu, že prototyp REAF-600 dokázal upoutat pozornost samotného Stalina.
Tento pokyn se podařilo splnit až o rok později, kdy se objevila dvě nová vozidla REAF-50. Navenek se vyznačovaly obdélníkovými světlomety a širokými hliníkovými lištami obklopujícími karoserii. Vůz byl osazen dvouválcovým motorem o výkonu 32 koní ( polovina sníženého motoru z GAZ-MM ), hydromechanická převodovka, automatická spojka a nezávislé zavěšení. Vozy vážily 680 kg a při rychlosti 75 km/h spotřebovaly asi 12 litrů benzinu na 100 kilometrů. Jejich maximální rychlost byla 90 km/h. Řemeslná kvalita, komplexnost a vysoká cena vozů REAF ( třikrát více než sériový Moskvič 400 ) byly důvodem zastavení prací na jediném čistě lotyšském osobním voze.
Pět prototypů vozu Moskvič 444, montovaných v letech 1957–1959 sloužilo jako mobilní základna pro vývoj budoucího sovětského miniautomobilu. Jejich konstrukčním základem byly miniauta FIAT 600 zakoupená v Itálii, která sovětští konstruktéři dlouho studovali a mnohokrát předělávali: instalovali jiné motory, podvozkové prvky, měnili tvary dílů karoserie, design přední části, rozměry pneumatik i barvy karoserie. Vůz měl dokonce i přední stahovací okna. Za hlavní estetický počin byl považován vyražený šíp na dveřích a „hřeben“ na zadních blatnících. V dubnu 1959 byla technická dokumentace k vozu převedena do Záporožské automobilky, kde se Moskvič 444 proměnil v ZAZ-965 Záporožec.
Prototyp Moskvič
444 je moskevským předkem budoucích Záporožců.
Na druhé fotografii zachycen
Moskvič 444 na výstavě nových vozidel v SSSR v roce 1958.
Na konci 50. let vytvořili nadšenci Moskevské vyšší technické školy (MVTU) pojmenované po N. E. Baumanovi na svou dobu unikátní miniauto „Čajka“ – první sovětské auto se sklolaminátovou karoserií, která vážila pouhých 47 kilogramů. Byl vybaven zadním osmikoňovým motorem ze SMZ S-1L ( SMZ byl malý automobil pro invalidy ), s vlastním předním nezávislým zavěšením a skládacími dveřmi.
Unikátní sklolaminátové miniauto s názvem Čajka z moskevské vyšší technické
školy - 1958.
V procesu nasazování sériové výroby jednoho z nejoblíbenějších invalidních vozíků S-3A sestavil NAMI dvě testovací miniauta s motory 650 cm3 o výkonu 16 koní: model S-4A s tvrdou střechou na ocelovém rámu a S-4B s karoserií kupé. Vážily 530 kg a dosahovaly rychlosti 60 km/h. Na vůz S-5A se zásadně novým designem byly instalovány panely karoserie ze skelných vláken.
Automobil pro invalidy NAMI S-4A s ocelovou střechou - 1959.
Na druhé fotografii
automobil pro invalidy S-5A se sklolaminátovou karosérií - 1960.
Na počest XXII. sjezdu KSSS studenti Charkovského automobilového silničního institutu (CHADI) v laboratoři legendárního závodního jezdce V.K. Nikitina navrhli a sestavili nízkoprofilový dvoumístný kabriolet CHADI-2 s motocyklovým motorem o objemu 750 cm3 a výkonu 22 koní, s rámovým podvozkem a nápravami z Moskviče 407. Jeho hlavní inovací byla celosvařovaná karosérie, vytvořená opakovaným překrytím sádrového modelu sklolaminátem pomocí epoxidové pryskyřice. Výška vozu byla lehce přes jeden metr, teoretická rychlost mohla být 130 km/h.
Legendární závodní jezdec Vladimir Nikitin se svými nejbližšími poblíž vozu CHADI-2 - 1961, (foto z archivu V. Nikitina).
První prototypy budoucí sovětské výkonné limuzíny ZIL-111 nejvyšší třídy se stejným názvem a vlastním jménem, vyrobené v roce 1955. Jednalo se o dva téměř totožné zkušební vzorky ZIS-111 „Moskva“, připomínající luxusní americký model Buick Roadmaster a vybavené již odzkoušenými verzemi domácích pohonných jednotek. Převážně motorem V8 o výkonu 220 koní ze ZIS-110, s měničem točivého momentu automatické převodovky a nezávislým zavěšením lichoběžníkových ramen. Kabina měla přídavná sklopná sedadla, prosklenou přepážku za sedadlem řidiče, elektrické ovládání oken a rádio. Po přejmenování moskevského automobilového závodu obdrželi název ZIL-111 „Moskva“. Vozy byly uznány jako staromódní a neodpovídající hodnosti nejvyšších pozic v zemi. „Skutečný“ ZIL-111 se objevil o dva roky později.
Experimentální vůz ZIS-111 „Moskva“ je předchůdcem limuzíny ZIL-111 - 1955.
Prvotřídní
vůz ZIS-111 „Moskva“ v jednom z pavilonů Všeruské zemědělské výstavy (nyní VDNCH). - 1956.
Zbytečné výboje kreativity:
Díky aktivní práci B. M. Fittermana, vedoucího kanceláře osobních automobilů NAMI, v 50. a 60. letech ústav shromáždil a otestoval mnoho jednotlivých vzorků miniaut, které pak neprošly žádným vývojem dál. Prvním z nich byl v roce 1957 kompaktní, ekonomický a levný model NAMI-031 s dvoudveřovou sklolaminátovou karosérií určenou převážně pro městský provoz. Byl osazen dvouválcovým motorem o objemu 500 cm3 a o výkonu 13,5 koní, s nezávislým odpružením podvozku pomocí torzních tyčí. O dva roky později se zrodil krátký 23koňový vůz NAMI-060, s ručním ovládáním a plastovou karosérií, který se opět ukázal jako neúspěšný projekt. Automobil NAMI-0107 "Vasiljok", s pohonem předních kol připomínal podlouhlý "Záporožec". Byl vybaven motorem z modelu ZAZ 966, převodovkou z "Moskviče 408" a odpružením torzními tyčemi. Taktéž neprošel testy. Další rok byl přestavěn na pevnější verzi NAMI-0107B s motorem o výkonu 55 koní vlastní konstrukce s karoserií z italského malého vozu Autobianchi Primula.
Pro uspokojení zvýšených potřeb obyvatelstva po jednoduchých a levných osobních automobilech bylo v polovině 60. let 20. století rozhodnuto o nasazení duplicitní výroby automobilů Moskvič ve výrobní základně obranných podniků v Iževsku. Vznikl tam Iževský automobilový závod. V něm kromě výroby stávajících Moskvičů započal vývoj vlastních vozů značky IZH na podvozku Moskviče 408 s různými karoseriemi a originálními komponenty. Prvorozenými byly experimentální vozy IZH ZIMA-1 s dvoudveřovou karosérií a IZH ZIMA-2 s čtyřdveřovou karoserií. Označení ZIMA znamenalo v překladu závod Iževských malých automobilů.
Prvním produktem Iževského automobilového závodu je subkompaktní dvoudveřový model ZIMA 1 - rok 1965.
Druhá čtyřdveřová verze ZIMA 2 vycházející z jednotek sériového Moskviče 408 - rok 1966.
V roce 1967 byl v Ústavu technické estetiky pod vedením A. Dolmatovského postaven prototyp IZH-TE ve spolupráci s VNIITE. Jednalo se o malý třídveřový automobil se sklolaminátovou karoserií a bočními posuvnými dveřmi postavený na základně Moskviče 408. V prosinci 1972 se objevil prototyp IZH-13 „Start“ s pětidveřovou karosérií hatchback, s obdélníkovými světlomety, originálními kryty kol a chromovanými klikami dveří. Vůz měl pod přední kapotou motor z Moskviče 412 o výkonu 75 koní, ale pozor, měl pohon předních kol ! Nikdy to nedospělo k tomu, že by vznikl funkční prototyp. V roce 1975 následoval jiný velkolepý vůz se sportovním nádechem IZH-19 „Start“ s klínovitou karoserií, čtveřicí světlometů a schopností jet rychlostí až 150 km/h. Také se nedostal na montážní linku.
První etapu vytváření vzácných vozidel završuje sportovní vůz „Sport-900“ KD, s motorem o výkonu 27 koní o zdvihovém objemu 887 cm3 ze „Záporoží“. Měl karoserií kupé ze sklolaminátu, která byla tzv. "profesionální projekční prácí s využitím kapacit velkého průmyslového podniku.
Kupé "Sport-900" KD, vytvořené specialisty různých profesí.
Vůz navrhlo šest mladých lidí v čele s designérem NAMI Eduardem Molchanovem. Bylo vyrobeno pouze šest vozů, pro každého jeden. Vůz sestavil moskevský závod na výrobu karoserií automobilů. Jeho ředitelem byl Kuzma Durnov, po kterém dostalo označení KD.Celková hmotnost vozu byla 500 kg, včetně karosérie, která vážila 100 kg.