Maratón Londýn - Mexiko

zdroj: příloha časopisu Motoristická současnost - Muži, motory, maratony
použité prameny: sovětská předloha: Moskvané na Moskvičích
text napsal: Julij Klemanov

Na obzoru je nový automobilový maratón Londýn - Mexiko. Bude uspořádán k mistrovství světa v kopané. Že nejde o nějakou maličkost dokazuje jeho kilometráž, plných dvacet šest tisíc kilometrů. Tudíž je jeden a půlkrát delší než maratón Londýn - Sydney. Trasa soutěže povede deseti evropskými a patnácti americkými státy. Přitom režim jízdy bude mnohem ostřejší než byl při minulé rallye. Aby se nikomu ze soutěžících nezdála rallye příliš lehká, je doplněna sedmnácti rychlostními úseky, z nichž některé jsou dlouhé sto jiné téměř tisíc kilometrů. Průměrná rychlost nejméně 110 km/h. Některé úseky vedou dokonce ve výši několika tisíc metrů ostrými serpentinami Balkánu, Alp, Apenin, Kordiller a And. Piloty soutěžních vozů čekají nemožné cesty v Bolívii, mlhy Uruguaye a prašné polní cesty Brazílie.

Odborný tisk kladl otázku, zda pojedou i osvědčené sovětské Moskviče, dobře známé z Rallye Londýn - Sydney. Moskva nezklamala. Sovětský svaz, reprezentovaný pěti automobily Moskvič 412, týmem závodu Leninského komsomolu, vstoupil znovu do měření sil s nejlepšími automobilkami světa, tentokráte již s plným respektem zahraničních odborníků. Kdo pojede za sovětský tým? Julij Klemanov, účastník Rallye Londýn - Sydney, dále Víťa Ščavelev a Emmanuil Lifšic, Jura Lesovský, Uno Aava, Leontij Potapčik. Dále Alexandr Šafonov, zajímavý muž, který začínal jako jezdec na motokárách. Říká o nich, že jsou vrátky k velkému sportu. Sotva přesedlal na opravdový automobil, stal se zakrátko mistrem Moskvy. Nebo Ivan Astafjev, který se stal třikrát po sobě mistrem SSSR v nejrůznějších druzích automobilového sportu ( soutěže, závody na silničním okruhu, atd. ). Do týmu byli zařazeni osvědčení Kastitis Girdauskas a Stasis Brunza. Tým, který dostal zbrusu nové Moskviče, byl nadějný. Bojoval o každého dalšího koníčka, kterého by objevil v motoru, protože čím více času se věnuje tréninku a přípravě automobilu, tím lépe to pak jde v opravdovém maratónu. Takový je základní zákon motoristického sportu. Tým si vzali do práce i lékaři, všestranně prozkoumali každého účastníka. Protože část rallye se pojede ve výškách nad pět tisíc kilometrů, kde je nedostatek kyslíku, zkoumali lékaři odolnost posádek ve speciálních komorách. Uznali všechny. Osvědčeného Bubnova, Safonova i Alexandra Těrechina. Členové týmu jezdí zimní rallye, obvykle v Pobaltí na úzkých zasněžených, někdy spíše zavátých silnicích. Tam nehraje osobní vítězství hlavní roli. Jde o to, aby zvítězil celý tým. Takové zimní soutěže se od jiných liší tím, že je zde povolena nejrůznější vzájemná pomoc. Účastník přípravy sovětského týmu Julij Klemanov popisuje, jak taková rallye vypadá. Je to pěkný pohled, jak ze všech vozů tvého družstva čile vyskakují téměř všichni účastníky - i když někdy k smrti unavení - aby co nejrychleji vytáhli něčí vůz uvízlý ve sněhu nebo jinak pomohli. Zvlášť zajímavý bývá rychlostní výjezd do vrchu. V Tartu je například velmi úzká strmá ulička, která vede k univerzitnímu parku. Když zledovatí, nedá se po ní vyjet nahoru bez cizí pomoci. Před tímto svérázným zledovatělým stoupákem není možnost rozjezdu, protože ulička svou základnou vybíhá do jiné, širší ulice a tvoří křižovatku tvaru T. Pak je jedinečný pohled na to, jak celé družstvo s válečným rykem a pokřikem tlačí do kopce jeden ze svých vozů, div ho nenese nahoru v rukou a pak se v čilém houfu řítí zase dolů, aby totéž provedla s dalším. Je na tom cosi podivuhodně dojemného a mně osobně cosi sympatického - na téhle kolektivní zábavě unavených, neoholených mužů s propadlými tvářemi, které právě ujeli za volantem přes 2000 kilometrů, nespali dvě noci za sebou a mají ještě před sebou dobrých 1000 kilometrů cesty po těžkých zimních silnicích se vším jejich náledím, sněhovými závějemi, a ostatními zimními rozkošemi. Mám velmi rád zimní rallye! Mnohokrát jsem se ho zúčastnil, a zdá se, že právě tady jsem se soudruhy uzavřel to pevné přátelství, které nás hřeje na trasách nejrůznějších soutěží. Ale to je všechno samá lyrika . . . Teď je nutno se sebrat, dotáhnout všechny úkoly v práci, aby se na ní rallye neodrazilo příliš citelně, systematicky trénovat a být připraven k tomu, že se ozve výzva Alexandra Ipatěnka: Všichni na palubu!

Trasa soutěže vede deseti evropskými a patnácti americkými státy

MOSKVIČE V ZEMI BUŘINEK

Londýn, 19.dubna 1970. Jaro je ještě daleko, soudě podle toho, že v Londýně vítá jezdce syrová mlha a citelný chlad. Ale už zítra se rozzáří stadion Wembley barevnými vlajkami účastníků World Cup Rallye Londýn - Mexiko a začne obrovský automobilový jarmark, v němž jde o mnohé, především o reklamu automobilových výrobků. Zušlechtěné vozy, pod jejíchž kapotou dupají stovky koňských sil, se zakousnou do dvaceti šesti tisíc kilometrů soutěžní trasy. Páni novináři, kteří dokáží z chmýří udělat peřinu, aby měli dostatek senzací pro svoje čtenáře, píší ve svých komentářích o přípravách rallye, že dokonce i rallye století Londýn - Sydney z roku 1968 vypadá ve srovnání s nastávajícím maratónem jako místní soutěž turistického charakteru. Opravdu tomu tak je a nikdo jiný to neví lépe, než právě piloti a jejich spolujezdci včetně posádek doprovodných servisních vozů. Vždyť trasa soutěže Londýn - Sydney byla jedenapůlkrát kratší než dnešní maratón a třebaže překvapila účastníky mnoha záludnostmi, nedají se ani cesty ani rychlostní režim srovnat s tím, co teď piloty a jejich vozy čeká. Muži, kteří projeli trasu soutěže, aby ji definitivně určili, si dali záležet na tom, aby byla neobyčejně složitá a mnohotvárná. Umístili ji na dálnice i terénní cesty, na nejvyšší horské hřebeny i do močálových nížin. Aby se jezdcům nezdálo, že jsou příliš osamoceni, nezapomněli ani na veliká města. A všude se musí jet rychle, rychleji, ještě rychleji. Plných čtyřicet dva hodin pojedou účastníci soutěže v nadoblačných výšinách And a Kordiller, kde uvidí jen strmé útesy a hluboké propasti, nad nimiž krouží osamělí orli. Pětičlenný tým Moskvičů mohl přijít na start bez obav. Nikdo jejich členy nepodezíral z vylepšování motorů. Stáli stranou rvačky mezi kapitalistickými konkurenčními firmami. Vedoucí týmu slavných značek se častovali vzájemnými výčitkami a podezřeními, takže komise techniků měla při prohlídce vozů co dělat. Moskviče prošli i tentokrát prohlídkou s čistým štítem. Techničtí komisaři mohli jen konstatovat, že Moskviče se vešly do podmínek přejímky. Neměli speciálně upravené motory, rychlostní skříně a zadní nápravy, hliníkové díly karosérie ( aby se snížila váha ), nebo skla z umělých hmot, jaké byly vidět u vozů kapitalistických firem, přihlášených k maratónu. Byly to docela obyčejné Moskviče, jež dostali rezervní nádrže na palivo ( 75 litrů ). Uvnitř karosérie měli z trubek přivařenou bezpečnostní kostru - ochranný rám a pod předním nárazníkem ochranný štít ze silného ocelového plechu s žebry. Jeho úkolem bylo chránit motorový prostor zespodu před ostrými kameny. Nutno dodat, že měli také v karburátoru zařízení, usnadňující jeho činnost ve vysokohorských podmínkách, kde je řídký vzduch. Vpředu nad nárazníky je namontováno několik reflektorů, zakrytých speciální kovovou sítí, aby je nepoškodily odlétající kameny a pod předním nárazníkem ochranný štít ze silného ocelového plechu s žebry. Jeho úkolem bylo chránit motorový prostor zespodu před ostrými kameny. Nutno dodat, že měly také v karburátoru zařízení, usnadňující jeho činnost ve vysokohorských podmínkách, kde je řídký vzduch. Vpředu nad nárazníky je namontováno několik reflektorů, zakrytých speciální kovovou sítí, aby je nepoškodily odlétající kameny.

Když se Moskviče připravovaly na soutěž, měli jejich posádky plné ruce práce. Nestaraly se o zvýšení výkonu motoru. Moskvič 412 má dostatečně výkonný motor v sériovém provedení. Jenže sériová montáž vozu je něco jiného než příprava na soutěž světového významu. Posádky rozebraly každý vůz doslova do šroubku a zase ho smontovaly dohromady. Přitom se až pedanticky prověřovala kvalita montáže, jednotlivých součástek a vše kontrolovalo pod zorným úhlem technických podmínek, stanovených pořadateli soutěže. Rentgenové paprsky prozářily nejnamáhanější uzly a agregáty Moskvičů, protože v sériové výrobě se občas může vyskytnout určité procento skrytých vad, až už jsou to chyby v odlitcích, při výrobě součástek atd. Technici prostě vylučovali každý prvek nahodilosti, který  by mohl znamenat v soutěži vyřazení vozidla. Přípravné práce vyžadovaly po montáži vozů další úsilí. Moskviče se musely zajíždět, motory vyzkoušet na brzdách a prověřit v silničních podmínkách. Nu a samozřejmě najezdit základní kilometry (přibližně šest tisíc kilometrů), nezbytné k tomu, aby motor šel jako hodinky. Po zajetí dávaly motory 80 k. Když je sovětští technici zkoušeli v podtlakové komoře v podmínkách výšky 5 km nad hladinou moře, ani jeden motor ze sebe nevydal pro nedostatek závodu. Leninského komsomolu se zakousli do karburátorů a vyladili je natolik, že ztráty výkonu byly dvakrát menší, takže motory měly ve stanovené výši 5 tisíc metrů už 35 k!

Zapotili se všichni, jezdci, spolujezdci, technici, konstruktéři. A všem spadl kámen ze srdce, když 9. dubna 1970 byly vozy odeslány do Leningradu k nalodění na parník směřující do Londýna. Jezdci se znovu uviděli se svými Moskviči až v Londýně. To už ani nevzpomínali na dny piplavé práce a když si sedli za volant Moskviče, zcela zapomněli na syrový londýnský smog.
Těch zajímavých setkání! Soutěžáci, na trati ostří hoši a tvrdí konkurenti, se znají již z rallye Londýn - Sydney. Australan Tubman srdečně pozdravuje sovětské jezdce a ptá se, jak jim dupou králíci. Dobře, - říká Karel Sočnov. Kdo reprezentuje sovětský tým? Účastníci rallye století Londýn - Sydney, Julij Klemanov, Jurij Lesovský, Eduard Baženov, Sergej Těnišev, Valentin Kislych, Emmanuil Lifšic, Viktor Ščavelev, Valerij Girdauskas, Vladimír Bubnov, Alexandr Safonov a Genadij Garkuša. Uno Aava se nemohl zúčastnit ralley z vážných rodinných důvodů; přesto velmi pomohl Karlu Sočnovovi při sestavení itineráře (projeli trasu z Rio de Janeiro do Canei). Alexandr Vasiljevič Ipatěnko musel bohužel na operaci do nemocnice. Saša Těrechin dostal odpovědnou úlohu: řídit jeden ze servisních vozů, které budou provázet sovětský tým z Londýna do Mexika. Sovětský tým se stal pojmem. Sázkaři, kteří rychle otevřeli své kanceláře pro toto rallye, cení sovětský tým vysoko. Na burze však stojí pevně jako favorité Paddy Hopkirk, následován Rogerem Clarkem, Timo Makinenem a Sobieslawem Zasadou.

Pět Moskvičů s tříčlennými posádkami vyslal podnik zahraničního obchodu "Avtoexport". Vedoucím týmu byl jmenován Karel Sočnov. Před startem poskytl interview pro pařížský L"Equipe: "Rallye Londýn - Mexiko je nejtvrdší a nejnáročnější zkouškou automobilů, jaká kdy byla v historii organizována. Bude vyžadovat jak od jezdců, tak od vozů mimořádné kvality. Pokud se nás týká, budeme mít určité nesnáze se zajištěním týmů mechaniků na všech důležitých úsecích. Proto vezeme v každém voze nejpotřebnější náhradní díly. Znamená to ovšem poněkud přetížení vozů, které jsou ze sériové produkce bez nějakých mimořádných úprav. Mají něco přes 80 koní. Spoléháme především na jezdce, kteří získali bohaté zkušenosti už v rallye Londýn - Sydney. Experti byli poněkud šokováni, když vůz značky Moskvič se objevil v cíli, ačkoliv řada jiných proslulých značek ztroskotala. My máme dokonalou organizaci. Každý muž tříčlenné posádky má přesně vymezené úkoly. Jeden jede pouze rychlostní vložky, druhý zásadně plní funkci navigátora a třetí kromě jízdy na méně náročných úsecích je povinen zabývat se mechanickými problémy. Jsme si vědomi, že na trati se vyskytnou nepříjemnosti. Máme však plnou důvěru v kvalitu našich vozů ve všech provozních i klimatických podmínkách." Vraťme se k samotnému Londýnu. Každý účastník rallye, dříve než mohl usednout za volant svého vozu musel podepsat prohlášení. Bylo velmi dlouhé, ale snad postačí krátký citát, který mnohé napoví: Prohlašuji, že ani já ani moji příbuzní nebudeme uplatňovat žádné nároky nebo žaloby o náhradu škody v případě mé smrti nebo úrazu, které bych utrpěl v průběhu rallye. Půvabná dívka, která tato prohlášení rozdávala, informovala přátelsky posádky, že ani ty nejlepší mapy nejsou spolehlivé. Proto organizátoři nedoporučují, aby se na ně posádky spoléhaly...

     
Start sovětských posádek do závodu na londýnském stadionu Wembley

O PRESTIŽ A TŘICET TISÍC DOLARŮ

Je sobota, 19. dubna 1970. Rána ze starobylého děla vyplašila holuby nad londýnským stadiónem Wembley. Slavný trenér anglického fotbalového týmu Sir Alf Ramsey mávnutím britské vlajky uvádí do pohybu první vůz ze skupiny třiceti světových značek, jež jsou zde zastoupeny. Téměř čtyřicet tisíc diváků dovršuje slavnostní akt nadšeným voláním, do něhož se mísí břeskné pochody hudby britského královského námořnictva. Když byl odstartován vůz Ford Escort, řízený britským fotbalovým internacionálem Jimmy Greavesem, tribuny přímo šílely. A aby mělo toto slavnostní přivítání patřičný rámec, prorazilo v té chvíli husté mraky i jarní slunce...
Po hodině (95 vozů startovalo v minutových intervalech) spustil orchestr pop-music známé skupiny Peddlersů a po něm ještě speciálně objednaný orchestr "Sounds of Mexiko" s hudebníky v mexických krojích a se sombrery. Mezitím přišly ke slovu londýnské ulice, které byly zaplněny mnoha tisíci diváky tak, že vozy mezi nimi projížděly jako mezi živými hradbami. Ohlušující křik, mávání, gestikulace. Stejný obrázek následoval v Doveru, kde se vozy nalodily k přepravě přes kanál, aby v Boulogni začaly evropskou kontinentální trasu, dlouhou přes 6000 kilometrů.

Tým Moskvičů neměl velké štěstí při vylosování startovních čísel. Dostal startovní čísla 21, 28, 40, 71 a 84. Prakticky to znamenalo, že na trase maratónu budou sovětští jezdci dost daleko od sebe. Astafjev už se nemůže dočkat startu - vyjíždí v jednadvacáté minutě a Lifšic zívá nudou, protože má do startu ještě přes dvě hodiny. Když totiž odstartovalo prvních čtyřicet čtyři vozů, byla vyhlášena hodinová přestávka, a tak dvě zbylé sovětské posádky měly dosti únavný oddechový čas. Únavný tím, že by se už raději viděly na trase soutěže.
Hned po startu docházelo k různým příhodám. Bobby Buchanan se startovním číslem jedna, pilotující anglický Triumph 2,5, ujel z těch 26 000 kilometrů jen půl druhého a jeho automobil vypověděl poslušnost; Závada v zapalovacím systému. Když tuto zprávu ohlásil místní rozhlas na stadiónu, ozval se z tisíců hrdel anglických diváků bouřlivý smích. Angličané jsou už takoví, že se dovedou zdravě zasmát i vlastní smůle... Smolař Bobby opravoval zapalování přes třicet minut a pak šlápl na plyn. Jenže londýnská policie byla přísná, Buchanana zastavila a neúprosně mu zapsala osmnáct trestných bodů za porušení dopravních předpisů. Londýnské ulice se staly kamenem úrazu zejména pro posádky z jiných zemí. Začínat závod tím, že se ploužíte po ulicích jako hlemýždi není pro soutěžní jezdce nijak příjemné. Labyrint všelijakých ulic a uliček, desítky křižovatek, to všechno radosti nepřidalo. Paddy Hopkirk, který se umístil v "rallye století" Londýn - Sydney, muž vyznačující se břitkým anglickým humorem, poznamenal; "Až se dostaneme z londýnské dopravy, myslím, že skončíme nejobtížnější část naší cesty." Kéž by měl Hopkirk pravdu!

Večer téhož dne se všechny posádky vylodily ve francouzském přístavu Boulogne, odkud vyrazily přes NSR a Rakousko směrem na Balkán. Třebaže se jelo po perfektních silnicích, nebylo to lehké. V NSR překvapil jezdce tak silný liják, že ho nezvládly ani stěrače vozů. Když dojela kavalkáda přes Maďarské do Jugoslávie, čekaly komplikace; přišla zpráva o silném zemětřesení v oblasti Skopje. Evropský úsek se neobešel bez havárií. Deset kilometrů od Boulogne se Angličanu Loydovi, který pilotoval Triumph, utrhlo při sjezdu z kopce pravé zadní kolo, ale šikovný Angličan situaci zvládl. Posádka rychle odstranila závadu a dostala se dokonce včas do časové kontroly. Trojice Malkin-Hudson-Ewans (Ford Escort) se nedaleko maďarských hranic srazila v plné rychlosti s náklaďákem. Ford se několikrát převrátil, praskla benzinová nádrž, ale naštěstí se vůz nevzňal. Ještě větší štěstí měla posádka, která zůstala nezraněna. Maratón pro ni samozřejmě skončil. Evropský úsek, který všichni považovali za poměrně lehký, už vytřídil první outsidery. K nim patřili bratři Shergerové z Kuvajtu, jedoucí na italském voze Fiat 2300. Večer druhý den po startu měli v časové kontrole u hranic NSR-Rakousko, umístěné u Salzburgu, 720 trestných bodů za 12 hodin zpoždění! 180 trestných bodů vyinkasovali v této časovce Angličan Woodley (Vauxhall) a Holanďan Janssen (Datsun 1600). Woodley přišel na svém voze o reflektory a jel v noci po rakouských horských silnicích potmě, navíc jeho vůz měl špatné brzdy. V časové kontrole v Sofii skončila soutěž pro Malkina (vůz vyřazen havárií), bratry Shergenovy (přílišné zpoždění) a Angličana Caulcutta (Volkswagen), který se svým vozem vůbec nedojel do hlavního města Bulharska.
O první etapě maratónu lze říci, že byla poměrně lehká. Svědčila o tom skutečnost, že většina posádek přijížděla do časových kontrol zpravidla se značným časovým náskokem. Opravdovými "rychlíky" v této soutěži byli Taylor a Harris, kteří se do časové kontroly v Bělehradě přihnali dvě hodiny před jejím otevřením. "Časovka" tu byla umístěna na malém náměstíčku s benzínovým čerpadlem. Proto všichni doplňovali pohonné hmoty a mezi vozy se pletly stovky automobilových fanoušků, vládl tu dokonalý zmatek. Někteří jezdci se předháněli na příjezdu k čerpadlu, energicky tiskli klaksony, doslova rvali čerpadlářům hadice z rukou a sytili prázdné nádrže automobilů a rezervní kanystry. Nakonec byli všichni rádi, když odtud vyrazili k další pouti. Moskviče si vedly zdatně. Jejich posádky využily první etapy k tomu, aby se tým dostal do první skupiny. Podařilo se. Už rakousko-maďarskou hranici přejelo pět Moskvičů s nevelkým rozdílem, čímž se podařilo likvidovat nepříliš výhodné vylosování startovních míst. To bylo výborné, protože v Rio de Janeiro se bude nový start konat nikoliv podle startovních čísel, nýbrž podle míst, které posádky obsadí v průběhu evropské etapy. Pokud jde o trestné body, konto sovětského týmu zůstalo čisté s výjimkou Těniševa, který dostal 18 trestných bodů  v Doveru. Zatížené konto trestnými body měli i někteří favorité soutěže. Aaltonen přijel do Sofie s 32 body, fotbalista Jimmy Greaves přivezl 23 bodů. Když se zástupci tisku ptali Greavese na dojmy, prohlásil, že je strašlivě unaven a "nechce nic jiného než vejce se šunkou, sprchu a polštář pod hlavu."

     
Chvilka klidu na odstavné ploše u rakouské dálnice

LÍZÁNÍ RAN A MONZA

Pilot jednoho z Moskvičů 412 Julij Klemanov si psal deník, který je přesvědčivým svědectvím pocitů a dojmů z této soutěže. Dejme mu slovo ve chvíli, kdy automobiloví maratónci dorazili do proslulé italské Monzy. Hned po příjezdu do Monzy jsme se věnovali vozům - seřízení, kontrole, promazání, zkrátka "lízaní ran", takže jsme si dokonce ani nemohli prohlédnout proslulý autodrom v Monze, kde už mnoho let bojují nejlepší závodníci extratřídy. A autodromem v Monze jsou spjaty světlé stránky historie rozvoje světového automobilového sportu. Bylo zde dosaženo více než sta mezinárodních rychlostních rekordů, rozkvetly tu talenty Ascariho, Lugi Mussa, Eugenia Catellotiho, v červenci 1961 tu zahynul skvělý závodník Berghe Trips, který byl favoritem v mistrovství světa. Tragicky zde zahynul i mistr světa formule 1 Rakušan Jochen Rindt. Už dávno jsem snil o tom, že se pokloním těmto místům, posvátným srdci každého automobilisty. I když náš uzavřený park byl umístěn nedaleko od boxů autodromu, ve dne o tom nemohla být ani řeč a teď máme v hotelu Sant Angelo Lidiciano na oddech jenom velmi krátkou noc. V 8,05 hodin ráno musí kontrolu v Monze opustit poslední vůz z 81, které sem dojely. Chopil jsem se pera jenom proto, abych konstatoval, že všechno začalo. Včerejší den byl v podstatě prvním opravdovým dnem tohoto maratónu, jakýmsi modelem toho, co zřejmě máme před sebou. Stačí říci, že zatímco v Sofii mělo trestné body jenom deset posádek, dnes už nemá ani jediný účastník maratónu v soutěžní kartě čisté konto. Všechny posádky obdržely trestné body. Nikdo se nevyhnul nepříjemnostem. Dnes nebyl v Monze doslova ani jeden automobil, který by nepotřeboval zásah "chirurgů", vyzbrojených šroubováky, klíči a jinými nástroji. Opravám vozů se věnovali téměř všichni účastníci a s nimi ovšem i sovětští jezdci. Patnáct posádek už nemůže pokračovat v závodě, jejich vozy bude nutno "hospitalizovat", podrobit dlouhodobému "léčení" už mimo trasu maratónu..

Byla to opravdu těžká etapa. Začnu tím, že pro zemětřesení a jarní lijáky byla trasa soutěže v jižní Jugoslávii prodloužena objížďkami, to ji protáhlo o 65 kilometrů. Větší část trasy vedla po rozbitých a vyplavených horských cestách v noci a v husté mlze. Právě na silnice jižní Jugoslávie připadly dva první rychlostní úseky v tomto maratónu o délce 82 a 205 kilometrů. Tady mnozí účastníci soutěže poznali, zač je v Pardubicích perník. Etapu ze Sofie do Titogradu, kde začínal první rychlostní úsek, projelo všech pět Moskvičů úspěšně. Trošku nás znepokojovalo jenom to, že se poněkud narušila tak těžce dosažená semknutost Moskvičů. Rozdíl mezi prvním a posledním vozem v šasové kontrole byl více než půldruhé hodiny. Doslova se ve mně hnula zlost, když jsem se podíval na protokol rozhodčích o registraci přijíždějích vozů. Ukázalo se, že do časové kontroly v Titogradu přijel dříve než všichni ostatní vůz vedle vozu se Sobieslawem Zasadou, náš Ivan Astafjev se startovním číslem 21. Nač takový spěch? Máme přece určité taktické zásady. Projíždět vzdálenosti, zejména zpočátku, tak aby stanovený časový limit byl podle možnosti racionálně využít. Jinak řečeno - nehnat se, nedat se vyprovokovat, chránit vozy, šetřit je a osvědčovat taktické mistrovství. V trenérském jazyce se tomu říká "jet s opožděním podle optimální grafikonu". Teď bude rychlostní úsek a tady bude třeba si opravdu pospíšit. Ale proč kolem sebe tlouci kopyty, pokud není nasazena uzda? Mlčky jsme se na sebe s Gunnarem Holmem podívali, když jsme pohlédli na kontrolní zápis, který ležel před rozhodčím v časové kontrole a zamířili jsme na start rychlostní vložky. Copak nás vlastně čeká? Pročpak se obvykle přísný a vždy zdůrazněně lhostejný rozhodčí Ambros tak účastně a - jak se mi zdálo - trochu provinile dívá, když mi odevzdával jízdní výkaz? Podíval jsme se na "režim rychlostní etapy". Proti číslu 1 stála pevně stanovená norma; 88 km je nutno projet za 88 minut. Zdálo by se, že to není tak rychle; průměrná rychlost 60 km/hod. U nás na mistrovství SSSR se obyčejně stanoví daleko vyšší. Tady však je teď mlha a viditelnost nevalná. Rozhodčí přiložil stopky k bočnímu sklu Moskviče, počkal několik vteřin a odmávl start. Vyrazil jsem kupředu. Cesta opravdu není dobrá. Představuje ji pořádně vymletá štěrková silnice. Co se dá dělat. Podvozek má Moskvič spolehlivý. A my se už nejednou vytřásali na horších necestách! Po čtyřech kilometrech jsem měl starost; mlha, kterou jsme pozorovali i na časovce u startu, byla teď tak zlá, že jsme neviděli na deset metrů. Zhoustla před rozsvícenými světly tak, jakoby ji sem lisovali z celé Jugoslávie. Když se začala silnice šplhat mezi skalami, které nad ní visely z obou stran, zdálo se mi, že můj Moskvič stlačuje mlhu jako píst v úzkém "pracovním válci" trasy. Tento pocit nezmizel ani tehdy, když se "stěnami válce" staly nikoliv už skály, ale hustá křoviska, která lemovala cestu z obou stran. Ošklivý pocit!!!... Viditelnost minimální otřesy maximální a rychlost je nutno držet co nejvyšší. Nevejít se do časové normy na prvním rychlostním úseku - komu asi je taková perspektiva vhod? Takže jedu! Na každém rigolu silnice poskakujeme na sedadlech a žaludek hlásí, co jsme měli naposled k jídlu. Teď konečně chápu, proč byla pro vítěze tohoto rychlostního úseku stanovena zvláštní cena 600 dolarů. Řekl bych dokonce, že to není mnoho. Vychází to přibližně na dolar za každé z mnoha smrtelných nebezpečí...To už je doopravdy mzda strachu. Vytrpěli jsme strachu bez nároků na mzdu dostatečně a nakonec jsme šťastně projeli cílem tohoto rychlostního úseku. Tenhle druhý cestovní úsek bych spíše nazval krosem; naprosto rozčleněný terén se všemi druhy nepohodlí. Včerejší slavnostní den - 22.dubna - výročí narození V.I. Lenin, jsme oslavili rovněž pracovními úspěchy. Velmi úspěšně jsme zdolali oba rychlostní úseky a hlavně všichni! Moskviče jedou zatím v jedné družné skupince. To umožňuje spolujezdcům i řidičům trochu si oddechnout - stačí, aby pracoval pouze spolujezdec v prvním voze. Nejlepší výsledky z našich jezdců včera dosáhl Sergej Těnišev - dokázal "kompenzovat" těch osmnáct trestných bodů, které nabral v Doveru. "Využil mlhy", žertovali chlapci, "v kalné vodě ulovil rybu!" Výborný čas měl také Emmanuil Lifšic. Ještě důležitější je, že všechny Moskviče měly na rychlostních úsecích velmi podobné výsledky. Po příjezdu do Monzy měla posádka čísla 84-75 bodů, číslo 21-77, čísla 40 a 71 po 79 bodech. Jenom číslo 28 mělo 110 trestných bodů, přičemž tento "nadbytek" nevznikl na rychlostních úsecích. Až poté, co jsme přejeli italskou hranici a jeli docela normálně, prasklo najednou na voze ložisko zadní poloosy. Myslím si , že tato posádka - Jurij Lesovský, Leontij Potapčík a Eduard Baženov - projevila přímo zázraky šikovnosti, když dokázala likvidovat tuto poruchu za cenu pouhých 25 trestných bodů. Je třeba si představit, co asi za těch 25 minut prožili. Zvednout vůz, odmontovat kolo, sejmout brzdový buben, kryt brzd a poloos, vybalit téměř celý obsah zavazadlového prostoru, aby se našla záložní poloosa, namontoval ji, kryt a buben brzdy vrátit zpět, smontovat kolo, uložit vše nazpět do zavazadlového prostoru, spustit vůz ze zvedáku a to všechno za strašného lijáku. Opravdu chlapíci, skutečná dělnická třída! A trestné body sčítat je ještě brzy. A vůbec ve srovnání se ztrátami, které už utrpěly ostatní posádky, je naše nešťastné ložisko skutečnou maličkostí. Na deseti vozech byly takové poruchy a závady, že jejich posádky musely odstoupit ze soutěže. A ostatní hned po příjezdu do Monzy a ještě předtím než okusili špageti se usilovně věnovali prohlídce a opravě hnacích agregátů. Co naši soupeři?

Sovětská posádka Potapčik - Baženov - Lesovskij startovní číslo 28 v jedné z časových kontrol

Jimmy Greaves vyhrál druhý rychlostní úsek a cenu za první rychlostní úsek získal Fin H. Mikkola a jeho spolujezdec G. Palm. Ty dva měli režiséři filmovat pro film „ Mzda strachu!“ Bylo by to vypadalo přirozeněji než s francouzským hercem Yvesem Montandem, i když je to herec skvělý. Obě posádky Ford Escortů mimochodem nevypadají příliš nadšeně. Jejich vítězství znatelně zbavili lesku trvale dobrými výsledky v obou rychlostních úsecích Francouzi. Citroen dnes s jistotou ukázal zájem o celkové vítězství v zápočtu týmů. Mazi první desítkou favoritů jsou čtyři posádky Citroenů, přičemž René Trautmann a G. Verriér jsou favority i v jednotlivcích. Trautmann má pět bodů, Varriér 6 a Mikkola 7. Následující Vanson (Citroen) s 19 body, Makinnen (Ford Escort) s 21 body, Culcheth (Triumph 2,5) 27 bodů, Neyret (Citroen) 29 bodů a vítěz rallye Londýn – Sydney Andrew Cowan (Triumph 2,5) 40 bodů. Je jasně vidět, že hlavní „sport“,jak se dalo čekat, se rozhořívá mezi posádkami automobilů střední a vyšší trídy. My se na svých vozech do toho sportu míchat nehodláme. Avšak na rozdíl od rallye Londýn-Sydney je v tomto maratónu zavedena i klasifikace automobilů podle tříd. V naší třídě se zdvihovým objemem válců od 1300 od 1600 cm3 startovalo přes dvacet vozů. A mně se jaksi nelíbí, že jeden z Austinů Maxi – číslo 74 – má všeho všudy 70 trestných bodů; méně jak Moskviče. Budeme se na něj muset podívat. Kdo to je? Nikdo jiný než žena Rosemary Smithová! Mají-li favorité i náš tým víceméně dobrou náladu, nedá se to říci o všech účastnících soutěže. Jugoslávské rychlostní vložky podstatně podlomily optimismus těch, kdo po průjezdu dálnicemi střední Evropy vyznávali příliš spokojenou, bezstarostnou náladu. Teď je už občas slyšet i stesky a výčitky. Dokonce i Jugoslávec M. Sprechkovič vyjádřil svou nespokojenost nad úseky ve své zemi Ležel pod vozem, cosi opravoval a naříkal: „Jestli nás čeká ještě jeden takový úsek na cestě do Mexika, půjdeme asi na stadión Azteka pěšky.“
Jiní říkají, že jugoslávské úseky jsou jenom vstupem k obtížím, které nás čekají v Jižní Americe. Hannu Mikkola například prohlásil novinářům, že „včera to byl dobrý trénink“ před jihoamerickou etapou a řekl také: „ v Mexiku budou finišovat jenom nejlepší a nejspolehlivější stroje – Fordy, Citroeny, Peugeoty a možná ruské Moskviče.“

První část maratónu skončila, projeli jsme 7 342 kilometrů po silnicích devítí evropských zemí. Jsou za námi dálnice Francie a NSR, silnice Maďarska, Rakouska, Bulharska a Španělska, serpentiny Balkánu, Alp a Pyrenejí, mlhy jugoslávského Černohorska a skalnaté silničky Portugalska. Jenom 73 posádek dokázalo překonat tuto cestu a objevit se na mezifiniši v Lisabonu, mezi nimi všech pět Moskvičů 412. V nejbližších dnech poletíme několik hodin do Rio de Janeiro a tam budeme celý týden čekat na vozy, které plují po moři za námi. Mohu tedy vyprávět o poslední etapě evropské části maratónu poněkud podrobněji. Tím spíše, že v této etapě se v našem přesném vymezeném a v každém případě podle harmonogramu rozepsaném životě na kolech odehrála epizoda, která mi asi dlouho utkví v paměti. Protože až je sebevíce obtíží a nebezpečí i v nejdelší a v nejúnavnější soutěži na voze, který je v pořádku, nedají se nijak srovnat s několika vteřinami sjezdu s hory bez brzd. Ale začnu popořádku. Vyjeli jsme po ránu z pohostinné Monzy, projeli třetí rychlostní vložku v prostoru San Remo a k polednímu jsme znovu přejeli hranice Francie a dostali se do jižní části této země. Tady byl čtvrtý rychlostní úsek mezi městy Carte – Chemin a Rouen. I když se oba tyto úseky podle mého názoru nedají srovnávat s jugoslávským „ natřásáním v mlze“, způsobily rovněž mezery v řadách účastníků maratónu. Z trasy sjelo několik dalších osádek. Objevily se ovšem i nečekané „ doplňky“. Angličan V. Bass na voze BMW 2002 TI byl podle protokolu rozhodčích vyloučen ze soutěže už v Monze. Přitom do Monzy přijel včas, dostal tam příslušné záznamy do svého jízdního výkazu a bez nejmenšího podezření pokračoval v boji na trasách jižní Francie. Vcelku dobře projel třetí rychlostní úsek. Teprve tam se ukázalo, že není vlastně nikde veden. Teď už bylo spravedlnosti učiněno zadost a Bass přijel se všemi právy do Lisabonu a obsadil ne už tak špatné čtyřicáté místo v závěru evropské etapy soutěže. Jenže osud nebyl zdaleka ke všem Angličanům na španělském území tak milostivý. Nejvíce nepříjemností a havárií se tu stalo právě anglickým, americkým a australským posádkám. Kdosi si dokonce zavtipkoval, že prý Pyreneje se Anglosasům mstí za porážku španělské armády v roce 1588. Já si o tom myslím něco jiného.
Proč třeba havaroval Mercedes 280, za jehož volantem neseděl nikdo jiný než Innes Irreland, skvělý sportovec, modla anglických fanoušků automobilového sportu, který ještě nedávno patřil mezi desítku světové extratřídy, jež bojovala o titul mistra světa automobilových závodů F1? Startoval na mistrovství světa F1, klidně jezdil přes 250 km/hod, vyhrával Velké ceny mnoha zemí, nejrychlejší zatáčky pro něho byly jak se říká jako doma. A tady, při rychlosti 80 km/hod, v nepříliš obtížné zatáčce poblíž Avignonu nedokázal udržet vůz, vletěl do stromu, několikrát se převrátil a nakonec zůstal ležet v mělkém příkopu. Na jeho Mercedesu se ještě v Alpách projevily závady na brzdách. Začaly mně selhávat brzdy, oznámil Irreland v jedné z časových kontrol. Zdálo by se, že je všechno jasné, že je nutno zastavit, určit příčinu závady a podle možností ji odstranit. Pyšnému esu se však nechtělo mazat si ruce a rozhodl se, že to nějak do Lisabonu dojede. A tady je výsledek – havárie. Naštěstí nedošlo ke zranění. Zcela odepsán byl automobil, přihlášený do rallye jedním z londýnských nočních klubů (to ovšem nezůstalo mimo pozornost vtipálků, kteří tvrdili, že Irreland ten strom prostě neviděl, protože jeho oči odvykly dennímu světlu!).

Jiný příklad: Američan Brian Chuchua. Jeho Wagoner Jeep číslo 44 mě už v Londýně ukazovali jako „technicky nejlépe připravený“ – tak si to alespoň mysleli odborníci. Proto jsem se cestou nejednou díval na tento vůz a měl jsem o něj přirozený zájem. Možná právě proto jsem se ještě v Jugoslávii jako první od tohoto Američana dověděl, že na jeho Jeepu je proražena jedna benzínová nádrž. Projevil jsem účast, ačkoliv jsem si samozřejmě myslel, že není zvláštního důvodu k obavám – tahle závada se dá snadno odstranit. Jaké však bylo moje překvapení, když jsem v časové kontrole v Rodese na jihu Francie nedaleko španělských hranic uviděl, že Chuchua nádrž ještě neopravil. Ale nejen to. Právě proto nasbíral dost trestných bodů. Musel totiž častěji než jiní zastavovat u benzínových čerpadel, a stále doplňovat jedinou zdravou nádrž svého Jeepu. Na portugalských hranicích postihl neúspěch i posádku anglického Rolls Royce. Prasklo ložisko zadního kola. Je třeba říci, že firma Rolls Royce je po celém světě proslulá kvalitou své produkce. Její pohádkově drahé automobily se nevyrábějí masově, ale jen v malém počtu a vyznačují se mimořádnou pečlivostí zpracování. Konservatismus firmy se projevuje i v tom, že Rolls Royce si záměrně už několik desítek let ponechávají „tradiční“ hranatou formu karosérie jakoby tím demonstrovaly svou odolnost vůči vlivům přechodné módy. Ve vnějším vzhledu těchto strojů je cosi ušlechtilého, pyšného a vznešeného. Na startu v Londýně vypadaly dva Rolls Royce, přihlášené k účasti na soutěži, mezi ostatními auty jako dva lordi v tlupě páriů. A přece se na jednom z nich projevila závada. Krasavec Silver Shadow – jak se nazývá poslední model Rolls Royce – sotva dokulhal do městečka Villarformosa, kde jsem ho uviděl jaksi i na invalidu se stále hrdým vzhledem. Jeho řidič, milionář Ray Richards, se vůbec nesnažil věnovat se opravě a nevzrušeně mně řekl tónem hodným jeho královského automobilu: „Začínám si myslet, že rallye pro nás skončilo. Sotva to stihneme na start posledního rychlostního úseku! A to všechno kvůli nějakému nešťastnému ložisku.“ Pokrčil jsem jen rameny a pokračoval v závodě. (Trochu předběhnu a řeknu, že Silver Shadow přece jen přijel včas na rychlostní úsek, kde se jako opravdu dobrý stříbrný přízrak přehnal kolem mého Moskviče. Dojel i do Lisabonu, ačkoliv měl na „palubě“ 591 trestných bodů!) Nakonec historka mého známého, hrdiny rallye Londýn-Sydney, favorita týmu Ford Escort Rogera Clarka. Nezačal soutěž příliš úspěšně na favorita. Při příjezdu do Monzy měl 68 trestných bodů. Ale i do Lisabonu přijel téměř se stejným počtem bodů – 69. To znamená, že celou vzdálenost, (i tři rychlostní úseky) projel téměř s nulou! Dnes jsem mu blahopřál k úspěchu, probojoval se na šestnácté místo, zdvořile jsem vyjádřil domněnku, že ho vůz konečně přestal zlobit. „Přestal?!“ – vykřikl – „včera včera jsme projeli osm set kilometrů s poloosou zlomenou na dva kusy!“ „Proč jste ji nevyměnili?“ Clark na mne pohlédl trochu cize a rychle převedl rozhovor na jiné téma. A já jsem si právě začal myslet, že by to mohl být zajímavý rozhovor.

Z ostatních událostí poslední evropské etapy bych chtěl připomenout ještě dvě. Především podivuhodně šťastnou „hvězdu“ australského závodníka Jacka Murraye. Všichni jsme věděli, že nedávno při rallye ve své zemi zažil složitou dramatickou havárii – byla tam i srážka i mnohonásobné salto mortale vozu i požár. Zkrátka z automobilu zůstal pouze popel a vzpomínky. Ale – řidič byl nezraněn. A tady na cestách Španělska Jack Murray znovu zopakoval téměř stejnou „atrakci“. Jen s tím rozdílem, že bez pohromy zůstal i automobil. Jeho Triumph 2,5 vyletěl v plné jízdě ze silnice, několikrát se převrátil a nakonec spadl z vršku a proletěl přinejmenším dvacet metrů vzduchem. Závodníci, kteří spolu s automobilem absolvovali let vzduchem, vylezli jakoby se nic nestalo, vytáhli vůz na silnici a pokračovali v závodě. Mluvím o tom také proto, aby čtenářům příliš nestydla krev v žilách při čtení následující příhody. Poslední, pátý rychlostní úsek v Evropě mezi portugalskými městy Arganile a Pampilossa nevyvolal u nikoho zvláštní obavy. Bylo známo, že měří 76 km, z nichž 64 vede po kamenité horské silnici střední obtížnosti. Jenom na několika místech jsou ostré zatáčky, zvláště jedna z nich asi dva kilometry za průsmykem. V itineráři bylo poznamenáno: dům, za ním ostrá levá. O tom, co zde zažila posádka Těnišev-Kislych, vyprávějí následující řádky: „Sergej Těnišev a jeho spolujezdec přijeli na start tohoto úseku ve výtečné náladě. Zapsali se u časové kontroly po pravé straně školy v Arganile, vyměnili několik vtípků s rozhodčími a odstartovali. Silnice vedla do kopce. Zvláštní obtíže na ní skutečně nebyly a jenom bubnování drobných kaménků, které vylétly zpod kol a tupé údery do dna karosérie připomínaly, že do Rio de Janeiro je přece jenom ještě kousek cesty. K tomu asi dva kilometry před průsmykem – mlha. Spolujezdce to přinutilo zvýšit bdělost, podíval se do itineráře a řekl: „ Za průsmykem ostrá levá točka. Hned za domem na křižovatce. Jak uvidíš dům, brzdi!“ Těnišev přikývl. Zatím nebylo proč brzdit. Napřed je nutno dosáhnout průsmyku. Když jej překonali a začali klesat, zařadil Těnišev třetí rychlost. Valentin Kislych líčil události takto: „Začal sjezd, koukám pozorně, protože je mlha a potom: nestačí, že je to v itineráři, člověk to musí sám vidět. A Sergejovi jsem řekl: „Jak uvidíš dům, brzdi!“ Viditelnost byla slabá a rychlost přesto, že jsme jeli na trojku, docela slušná. Jelo se přece z kopce! No a brzy jsme uviděli dům. Oba současně. Byl to on, všechno bylo správné, jenomže dům na nás letí jako střela. Podívám se po Sergejovi a ztuhl jsem: brzdový pedál se propadl pod jeho nohou až na podlahu a vůz se řítí stále rychleji. „Nemáme brzdy!“ „Zahnout není kam! Je tam zřejmě horská osada, na okrajích silnice je plno diváků a napravo stojí čísi Volkswagen. Zahnout doleva za dům, jak předepisuje itinerář, v téhle rychlosti absolutně nejde. Nese nás to přímo do propasti.“ Úmyslně jsem citoval klidného vyrovnaného Valentina Kislycha proto, že kdybych to začal popisovat sám, bojím se, že by se to neobešlo bez spousty vykřičníků. Proto, že už za několik minut jsem byl sám na místě katastrofy a měl možnost, když jsem se obrátil tváří k zlověstnému klesání, představit si nanejvýš názorně, jak se všechno odehrávalo. A dokonce velmi reálně pocítil smrtelný chlad mezi lopatkami z myšlenky, že na takovém klesání a při takové rychlosti, jakou jsme jeli, najednou selžou brzdy. Když jsme si pak prohlédli Těniševův vůz, byla příčina havárie jasné: kámen prorazil brzdovou hadici u pravého zadního kola; vytekla brzdová kapalina. Bylo třeba mít Těniševovy reakce, aby člověk v krajně krátkém čase, který měl k dispozici, stačil uvést v činnost ruční brzdu a dostat se na nižší převody, zorientovat se, zvolit si jediné správné místo pro nouzové „přistání“ a zamířit vůz právě tam, kde se dá využít sklonu, keřů a přesného citu pro volant a donutit vůz lehnout si na bok těsně na kraji srázu. Když jsem procházel tímto rychlostním úsekem, nemohl jsem si hned představit, co se vlastně stalo. Leontij Potapčik, který jel přede mnou, tímto místem proletěl a teprve ve finiši se znepokojil: „A kde je Těnišev? Jel přece přede mnou?“ Můj spolujezdec, když zahlédl v mlze dům, přikázal mi stejně jako několik minut předtím Kislych v Těniševově voze: „Brzdi!“ Zabrzdil jsem, projel zatáčkou a teprve potom mi začala být situace v této zatáčce něčím podezřelá. Zastavil jsem svůj vůz na okraji silnice, vystoupil a spatřil místo katastrofy. A právě v tomto okamžiku se kolem přeřítil Ray Richards na Rolls Royce, ten Richards, který se chystal kvůli vadnému ložisku kapitulovat! Těniševův vůz napolo ležel na keřích, jakoby se o ně opřel dveřmi a natáhl na sebe přikrývku z mlhy. Spojeným úsilím obou posádek jsme postavili automobil se startovním číslem 40 na kola, zařadili převod, aby nám nesjel (byl přece bez brzd) a začali přemýšlet, kde teď získat brzdovou kapalinu. Nebyl to lehký úkol. Soucitní obyvatelé horské vísky mohli jenom zklamaně pokyvovat hlavami: „Kdepak tady v takové výšce na horské samotě něco takového najdeš?“ Jaké bylo jejich nadšení, když spatřili, jak hrdina události, který právě předvedl neuvěřitelné, téměř cirkusové číslo s „ bezbodovým sjezdem“ a zachránil tím možná několik lidských životů, se najednou zcela lidsky pleskl dlaní do čela, chvilku se hrabal pod kapotou a šťastně se zasmál: problém byl vyřešen. Do nádržky hlavního brzdového válce nalil Těnišev vodu z nádržky omyvače skla. A s touto „brzdovou kapalinou“ dojel nejenom do Pampilosy, ale i do Lisabonu. Operaci „voda v brzdách“ jsem ovšem už neviděl, protože jsem pospíchal ke svému vozu, chtěj nechtěj, je to rychlostní úsek. A přes svěží dojmy jsem jel pořádně rychle – musel jsem dohonit, co jsem zmeškal. Zvlášť spokojen jsem byl, když můj výsledek byl o minutu lepší než L. Potapčika, který se na místě havárie nezastavilo. Nešlo o pocit být rychlejší. Pro mne bylo důležité, že jsem dokázal překonat ono ochromení, které se vždycky zmocní řidiče poté, když se stane svědkem havárie. V Lisabonu teď úspěšně probíhá naloďování 71 automobilů na zaoceánskou loď, odjíždějící do Ria. Třiadvacet aut a posádek Evropu nezdolalo. Hlavní soutěžící automobilové mocnosti – Citroen, Ford, BLMC jsou v celých týmech. Strategie Citroena spočívala nejspíše v tom, aby si na evropských cestách jeho tým vytvořil maximální zásobu bodů pro jižní Ameriku, kde se rychlost mohutných Citroenů DS 21 nedá zřejmě uplatňovat tak přesvědčivě jako v Evropě. Tam se do popředí dostane spolehlivost, průchodnost a ostatní vlastnosti automobilu.
A teď - směr Rio de Janeiro!

     
Naloďování v Lisabonu na zaoceánskou loď převážející závodní vozy do Rio de Janeira

ZAČÍNÁ SE V RIO DE JANEIRU

Unavená a značně prořídlá kavalkáda jezdců i automobilů vychutnává původ jednoho z nejkrásnějších měst na světě – Rio de Janeira. Spojení moře a hor, pláží, táhnoucích se desítky kilometrů. Zelené vrcholky a skalnatá návrší přímo uprostřed architektury města, nekonečné parky. Obrovské rezidence boháčů ostře kontrastují s chýšemi v různých částech města, kde bydlí ti nejchudší. Vedoucí týmů posedávají se svými posádkami u chlazených oranžád a obvyklým tématem jejich rozhovoru je druhá část soutěže. Evropská skončila 25. dubna, jihoamerická začíná 9. května. A právě zde, v Rio de Janeiru, dostává maratón nové dimenze. Jugoslávie? – Pouhá epizoda! Alpy? – Příjemná balada! Portugalské hory? – Legrace s kyslíkovými přístroji!

Teď se automobiloví maratónci dotkli břehů záhadného světa. Zapomenout na Evropu, na civilizaci! Obtíže, které je čekají, mohou jen tušit, nemají jasné obrysy, nedají se předvídat. Časové ztráty se už nebudou počítat na minuty, ale na hodiny a možná i dny. Všichni hovoří s ohromným respektem o hřebenech Kordiller. Všichni se jich obávají. A je tu ještě fantastická vzdálenost mezi Riem a Mexikem – bezmála 20 000 km. Přitom přes 2000 km, to je zhruba 40 hodin, v průměrné výšce 3500 m n. m, kde sebemenší oprava stojí nadměrné síly....

To je tedy ta nejfantastičtější partie jihoamerické etapy. Ale to je také průsmyk vzdálený 120 km od Limy, který leží ve výšce 4900 m n. m. Ticlio. Vyšší než Mont Blanc. Tam až se musí dostat s automobilem...!
Oranžáda ochlazuje a představa dalších dnů a nocí za volantem rozpaluje zvláštní obavou. Jaké to bude? Podle oficiálního dokumentu vydaného Touring clubem Brazílie, který obsahuje stručné charakteristiky některých úseků do Mexika, nepříliš růžově. Pro ukázku čtyři výňatky z tohoto dokumentu: „Rychlostní úsek z Ituparangy do Camely (384 km). Časté nepřehledné zatáčky a úzké dřevěné můstky. Rychlostní úsek ze Saladilu do Esspartilars (320 km). Podle počasí budou muset závodníci bojovat s mazlavým blátem nebo se silnou vrstvou prachu. Rychlostní úsek z Rodeo do La Vina (815 km). Podmínky závodu budou zvláště těžké. Cesta rychle mění profil. Výška 4500 m. Noc. Závodníky obklopuje úplná temnota a prach, který zakrývá výhled v nesčetných ostrých zatáčkách. Rychlostní úsek, Cesty starých Inků, (895 km). Výška 3750 m. Cestu obklopují hluboké otevřené propasti. Na jednom místě za nepřehlednou zatáčkou je hned vedle cesty tisícimetrová propast. Půda je kamenitá, skály, povrch v některých místech připomíná valchu. Tedy dokument, který slibuje samé pěkné zážitky. Přitom každý z pilotů myslí na to, že rychlost v těchto úsecích bude muset dosahovat přes 100 km/h.

Rychlostní úseky, nazývané zde Prime měly dolámat další vozy, byly v Jižní Americe stanoveny přímo fantasticky, některé v délce 800 až 1000 km. Přitom v rallye Londýn – Sydney, jak známo, nečinila délka rychlostních úseků více než 200 km. Některé úseky se jedou ve výšce přes čtyři tisíce metrů. Julij Klemanov k tomu suše poznamenal: Snad by bylo lepší je proletět v aeroplánu a ne v automobilu. Rychlost je také letecká...
Když byla v Rio de Janeiro odstartována druhá etapa maratónu, nikdo netušil, že peloton vozů po prvních třech tisících kilometrech prořídne o dalších devatenáct vozů... V Riu startovalo 71 posádek a časovou kontrolu v hlavním městě Uruguaye projelo pouhých 52. Odpadla i vítězn dvojice evropské části soutěže Trautmann-Hanriout a to ve třetím rychlostním úseku, který se jel už v Uruguayi. O tom, jak došlo k havárii Trautmannova vozu vyprávěl očitý svědek Neyret, rovněž člen továrního týmu Citroenu: Odstartoval jsem tři minuty po Trautmannovi. Jako vždycky jel velice dravě, viděl jsem ho v dálce před sebou, bral jednu zatáčku za druhou skutečně závodním tempem, skoro popaměti, protože trať znal. Jenže ona se trochu změnila. Jedenáct kilometrů po startu byl na trati most, který byl však poškozen povodní a o kus dál byl náhradní přejezd. Trautmann najížděl na most plnou rychlostí a novou situaci si uvědomil pozdě. Udělal tři strašné kotrmelce a vůz zůstal ležet na střeše. Je pěkně pomačkán. Myslím, že pro ně rallye skončila.

Trautmann startoval jako favorit první a sovětský pilot Klemanov až ve čtvrté desítce – půl hodiny po Trautmannovi. Když dorazil k místu nehody, seděl Trautmann na kameni, byl živ a zdráv, ale z očí se mu řinul nepřetržitý proud slz. Nelze se divit po takové události a nervovém vypětí....Oprava jeho vozu by si vyžádala nejméně sedm hodin a do uzavření časové kontroly v Montevideu zbývalo už jenom pět hodin. Vůbec se nepokusil svůj vůz postavit na kola. Do čela závodu se dostal Fin Hannu Mikkola (Ford Escort). Neměl z toho radost, protože pokládal tuto výhodu za náhodnou. A tento zdrženlivý a suchy Fin, který sice rád vydělává peníze, ale má prostý a přirozený cit sportovní solidarity, Trautmanna velmi litoval. V rozhovoru s jedním pilotem v časové kontrole Mikkola komentoval nastalou situaci následovně: „Pro Forda je to ovšem veliký dar. Pravda, jsem smutný z toho, že z našeho týmu odstoupil Roger Clark, uznávaný favorit a naděje firmy. Ale já osobně lituji René Trautmanna. Jezdec, s ním Mikkola rozmlouval, byl Julij Klemanov. Mikkola se ještě zeptal: „Četl jste Fanglův článek? Předpovídá, že nám to nevyjde. Myslím, že Fanglovy předpovědi zřejmě vzrušují všechny. S tím se oba piloti rozešli. Klemanov a jeho druzi z týmu měli radost, že právě na trase Rio Grande, která se stala mnohým osudnou, získali pozici favoritů ve třídě. V tomto rychlostním úseku obsadil sovětský tým nejlepší místa ve skupině favoritů. Ivan Astafjev byl ve své třídě druhý a zaujal šestnácté místo v celkové klasifikaci. Kastitis Girdauskas byl čtvrtý a Jurij Lesovský pátý. Dny i noci za volantem berou fyzické i duševní síly všem. Ale někdy dá nervům mnohem více zabrat příhoda, která nemá s automobilovým sportem vůbec nic společného. Množí z jezdců se setkali při aut. soutěžích s divokými zvířaty, zaháněli klokany, velbloudy, ale zažít to, co potkalo Leontije Potápčika v Sao Paulu, je přece jenom mimořádné.
Potapčik už projel téměř celé město a vyjížděl na výpadovku vedoucí do Ventanije, když ho pojednou předjela dvě místní auta, postavila se napříč silnice a přehradila mu cestu. Z automobilů vyskočilo pět lidí, vrhli se k Moskviči, obklopili jej, a začali jeden druhého překřikovat, cosi žádali. Výhružné hlasy svědčily o tom, že jsou notně rozezleni. Jejich vůdce, menší vousáč oblečený do podivných spodků a roztrhané bundy, držel v rukou samopal a tvářil se tak odhodlaně, jako by útočil na silně opevněné postavení nepřítele. Další muž měl vojenskou ručnici s upilovanou hlavní a ostatní mávali mohutnými mačetami. Posuňky naznačovali, aby posádka vystoupila a postavila se ke zdi nedalekého domu. Potápčik, Lesovský a Baženov mysleli na všechno jiné, jen ne na smrt. Potapčik okénkem vysvětloval lámanou španělštinou člověku se samopalem, že jde zřejmě o nějaké nedorozumění, ale pak zavřel dveře vozu na zámek. Zřejmě se rozhodl přijmout smrt na bojovém postu za volantem. Mezitím mimojdoucí domorodci se pokoušeli uklidnit útočníky a vzít závodníky pod ochranu, jenže to vousáče jaksepatří rozhořčilo. Zdvihl samopal vzhůru a vypustil dávku, zatímco majitel pušky s upilovanou hlavní mířil přímo do davu. Ten se bleskově rozutekl a kdosi zavolal policii, jejíž automobily se přiřítily za příšerného vytí sirén. Jenže i stateční policisté se raději drželi v úctyhodné vzdálenosti od incidentu. Vousáč významně mával samopalem a vztekle vykřikoval. Nakonec jeden z přihlížejících mužů přišel k vousáči, cosi mu vysvětloval, ale Potapčikova posádka seděla ve voze jako na trní. Čas letěl a v soutěži je čas spočtený na vteřinu. K místu události přijel vůz Ščaveleva a Lifšice, kteří rychle vystoupili a chtěli běžet ohroženým soudruhům na pomoc. Jenže policisté je zadrželi, protože vyjednávač záhadně přesvědčil vousáče. Držel v ruce Potapčikův ruský pas, zdvihl ho k vousáčovým očím přitom říkal: „Rusija, Rusija, passaporte.“ Vousáč sklonil samopal k zemi, vozy odcouvaly a jak se později vysvětlilo, byla v tom sovětská posádka nevinně. Jeden anglický automobil téměř porazil na silnici vousačova syna, který se hrozně polekal a začal křičet. Rozzuřený otec shromáždil skupinu sousedů a bleskově se vydal pronásledovat zběsilé automobilisty, aby je vlastní rukou potrestal. Jenže milí Angličané po anglicku zmizeli. A to je konec této děsivé příhody.

Na jezdce čekal další rychlostní úsek, Rio Grande mezi Tuparangou a Camellou. Měřil 380 km a vedl po fantasticky rozbité silnici, často překlenuté úzkými dřevěnými můstky. Jel se v noci a nejhorší byla mlha. Představte si, že po úzké horské silnici řídíte vůz v rychlosti 110 km/h. Výška kolem 2000 metrů a všude číhá nebezpečí. Trasa teď vedla nejstudenějšími oblastmi Brazílie a neoteplilo se ani tehdy, když automobilová kavalkáda přejela po dalších půldruha tisíci kilometrech na jih hranici Uruguaye. Hned za touto hranicí čekal další rychlostní úsek, dlouhý 384 km/h, a to z Tacuarenby do Salta. Zde vypadla řada dalších soutěžících, mezi nimi a Američan B. Chuchua, který jel s monstrózním terénním vozem Wagoneer Jeep. Svoji pouť zde skončil i Ray Richards.
Hlavní město Uruguaye Montevideo uvítalo účastníky rallye širokými asfaltovými avenidami, množstvím parků a bulvárů a dobře organizovanou pouliční dopravou. V Montevideu se nalodilo na převozní prám Colonia už jen 49 posádek. Za tři hodiny přeplula celá kolona majestátní Rio de Plate, aby vystoupila v Buenos Aires, hlavním městě Argentiny. Po krátkém odpočinku následoval ranní start do obávaných And. Tým Moskvičů zde byl teď jediným týmem, který za celou cestu neztratil ani jedinou posádku. Všechny ostatní soutěžící týmy značek Ford, Citroen, BLMC, Triumph, Peugeot i Austin-Maxi už mají ztráty. Moskviče zaujímají ve své třídě první, třetí, čtvrté, páté a šesté místo. Argentinské pampy nemohly poskytnout nic jiného než neuvěřitelně prašnou cestu ze Saladilla do Espartillára. Procházela územím několika velkých rančů, na jejichž pozemcích se pásla ohromná stáda hovězího dobytka. Krávy docela klidně ignorovaly soutěž, pletly se před kapotami automobilů a řídily se jen bučením svého vůdce nebo práskáním biče některého gauča. Ti celým svým vzezřením naznačovali, že kvůli nějakým bláznivým závodníkům nebudou rušit poklid svých pasoucích se a přežvykujících kraviček. Deset automobilů se srazilo s línými kravami a to vyvedlo z klidu i netečné argentinské pastevce. Tři automobily srážku nepřežily a jejich posádky skončily kvůli kravám svou účast v maratónu. Následovala noční jízda Patagonií, kde se startovalo k rychlostnímu úseku, dlouhému 645 kilometrů. Čas, stanovený k jeho projetí činil šest hodin. Silnice se vinula k Andám a déšť ji místy změnil v neprůchodné bahno. Všechny posádky zde nachytaly trestné body za zpoždění a z maratónu vypadli Španěl Cezare Del Valls (startovní číslo 62) a Angličan E.Green (číslo 92).

Již za dne přejeli soutěžící ve výši 1200 metrů hranici Chile a brzy dosáhli panamerické silnice, která se vine jako úzká stuha horami a občas se ponořuje do nekonečně dlouhých tunelů. Vede až do hlavního města Chile. Když dosáhly posádky tohoto města, měly za sebou od místa prvního zaoceánského startu v Rio de Janeiru šest tisíc km a celkem už urazily 13 342 km. V soutěžní tabulce automobilů příslušné třídy zaujímají posádky Moskvičů Astafjeva a Lesovského první místa. Vytlačily „dámský“ Austin-Maxi Rosemary Smithové na třetí místo. Další tři místa zaujímají opět Moskviče, což svědčí o úplné hegemoii Moskviče 412 ve své třídě. Přesto posádka E. Lifšice a V. Sčaveleva, která byla jednou z nejlepších, má dnes už 797 trestných bodů a vrátila se znovu na 34. místo soutěžní tabulky. Jak k tomu došlo? Propálil se píst motoru. Posádka opravila motor v nejkratší možné době, jenže těch pět hodin zpoždění znamenalo hodně trestných bodů. Možná, že ten propálený píst je třeba připsat na vrub neustálého soupeření této posádky s Astafjevem. Jenže kde je pravda se dá už těžko zjistit. Po dojezdu do Santiaga došlo k zajímavé situaci. Únava kosila soutěžící natolik, že někteří ani nejedli a dokonce bez osprchování padli na lůžka a spali jako, když je do vody hodí. V Santiagu se sovětský tým dovídá, že také Astafjev nachytal trestné body, protože zabloudil na trase a ujel zbytečně dvě stě kilometrů. Jak se vede favoritům soutěže? Panuje mezi nimi samozřejmě tvrdé soupeření. Například v Santiagu se Timo Makinen přihnal půldruhé hodiny před otevřením časové kontroly. Hned za ním, doslova v patách, se přiřítil G. Verrier a Robert Neyret na Citroenech. Hannu Mikkola byl šestý, Rauno Aaltonen devátý, Sobieslaw Zásada dvanáctý, a jako třináctý dojel bez zbytečného spěchu takticky jedoucí Leontij Potapčik. Další čtyři posádky byly odepsány. Blízko k vypadnutí měl anglický jezdec Rodney Badham, startovní číslo čtyři, jedoucí na voze Hillman Hunter. Místní policie ho zadržela za hrubý přestupek proti dopravním pravidlům v Santiagu. Britský konzul intervenoval a Badham mohl pokračovat v soutěži. Na prvním místě v jednotlivcích zůstává jako dříve Hannu Mikkola s pouhými 80 trestnými body. Těsně za ním byl Staepelaere se 100 body, Guy Verrier – 101, Brian Culcheth – 111, Rauno Aaltonen – 114, Jimmy Greaves – 121, Paddy Hopkirk – 130, Robert Neyret a Paul Winson – po 135, vítěz rallye Londýn-Sydney A. Cowan – 139 a S. Zásada – 162. Nedá se nic dělat, favorité jedou pěkně pohromadě. Rozdíl mezi prvním a pátým je všeho všudy půl hodiny po téměř 14 000 km rallye.

TRAGÉDIE NA TRASE

Co vůbec lze označit za tragédii? Těžké zranění, smrt, jistě. Jenže v jezdeckém poli maratónu se odehrávají i tragédie jiného druhu, které lze připsat na vrub nepozornosti jezdce a někdy se o ně přičiní i pravidla soutěže. O tom by mohl vyprávět mladý sovětský jezdec Ivan Astafjev, který zavinil i první ztrátu sovětského týmu. Do cíle další etapy soutěže v La Pazu Astafjev neodjel. Jeho havárie zdržela i posádku Gunnara Holma, který odvážel zraněného Astafjeva do nemocnice v Camargu, vzdálené třicet kilometrů od trasy. Když Holmova posádka přijela do La Pazu, Holm a Bubnov, utahaní a unavení do nemožnosti nemohli ze sebe prakticky vypravit slovo. Třetí člen posádky Girdauskas, který byl méně unaven, vyprávěl, co se stalo s Astafjevem. „Havárie se odehrála před mýma očima okolo půlnoci. Řídil jsem vůz a v tom jsem spatřil, že Astafjevův Moskvič stojí na silnici. Zastavil jsem a Astafjev prohlásil: Všechno je v pořádku, střídám Alexandra Safonova. Gennadij Garkuša seděl vedle řidiče a hleděl do itineráře. Jel jsem tedy dál a v zrcátku pozoruji, že Astafjev se přivěsil na můj vůz. Blížili jsme se k velmi obtížné zatáčce. Podle itineráře byla opravdu zrádná. Začíná povolnou pravou zatáčkou do stoupání, a když ji projedeš a už je všechno v pořádku, ukáže se, že hned následuje další pravá zatáčka, po ní levá a prudké krátké klesání. Levý okraj silnice je zahalen závojem prachu, který neprosvítí ani reflektory vozidla. Když jsem tyto točky zdolal, ohlédl jsem se a v tom vidím, že Astafjevův vůz dostal smyk a letí dolů ze svahu. Zastavil jsem, Holm a Bubnov vyskočili z vozu a běželi na pomoc. Stočil jsem vůz a reflektory osvítil místo nehody. Oba členové Astafjevovy posádky Safonov a Garkuša byli nezranění. Astafjev, který se neupoutal do bezpečnostních pásů, vypadl dveřmi, které se nárazem otevřely. Safonov s Garkušou připoutali k Moskviči lano a já je vytáhl na silnici.“ Jenže drakonické pravidlo soutěže stanoví, že do soutěže může být pojat vůz jen s kompletní posádkou, v tomto případě tří mužů. A tak mírně zdeformovaný Moskvič, který mohl ještě ujet tisíce kilometrů, už nebude v soutěži pokračovat.

JAK CHUTNÁ CHILSKÝ PRIME

Rychlostní úseky maratónu, to byl problém často nad síly všech pilotů. Jízdní průměry byly stanoveny vysoko. Například jedenáctý úsek o délce 195 kilometrů nebyl nijak složitý, jenže průměr nezvládli ani favorité. Dodnes jezdci maratónu proklínají rychlostní úsek číslo dvanáct, který se jel na území Argentiny z Rodea do La Vina. Měl 912 kilometrů a tak zvaná silnice, zdobená prašným štěrkovým povrchem, nesčetnými klesáními a stoupáními, tento úsek jaksepatří okořenila. Auta se šplhala do výšky 3850 metrů, zato viditelnost byla nejvýše 3850 milimetrů. Samozřejmě se jelo v noci, ve tmě, zhuštěné oblaky prachu. Roleta pod koly automobilů, občas přerušená stružkami, rozhoupávala automobily. Nejhorší byl nedostatek kyslíku. V jedné časové kontrole se stalo, že Zasadův spolujezdec Wachovski žertoval s rozhodčími, vesele běhal s jízdním průkazem, prostě vypadal jako by si notně přihnul dobrého koňaku. Z ničeho nic se však svalil a pozbyl vědomí. Typický případ nedostatku kyslíku! Nejprve ochabnutí, potom rychlý nával neobvyklé čilosti v němž téměř úplně mizí pocit nebezpečí, člověk začíná hodně mluvit a potom dojde na tzv. neadekvátní reakce. Ale o těchto věcech už by museli hovořit lékaři. Horské sjezdy byly tak prudké, že mnozí piloti doslova trhali brzdové obložení. U jednoho Ford Escortu se od brzdění tak rozpálily disky kol, že zářily do noci jako vycházející měsíc, byly malinově rudé. Někteří sovětští jezdci zde měnili i čtyřikrát obložení brzd a zlobili se na konstruktéry, že nedokázali dát tomuto vozu brzdy kotoučové. Někdy ovšem nemohly ani brzdy vyřešit složitost situací, k nimž na trati tohoto rychlostního úseku docházelo. Julij Klemanov, oči červené od nevyspání, celé tělo roztřesené, zpomalil v těžkém klesání. Začínalo svítat. Vtom uviděl na okraji silnice výraznou stopu jakoby vyrytou pluhem. Zabrzdil, zastavil a viděl, že pod desetimetrovým srázem leží vůz. Byl to anglický Triumph. Klemanov odklidil svůj vůz stranou a sešplhal do strže, kde už stál Australan Tubman, který přijel k místu neštěstí chvilinku před ním. Pokoušel se navázal rozhovor s Andrewem Cowanem, který seděl na kameni, držel si hlavu v dlaních a vůbec se na své zachránce nepodíval. Oba k němu přiskočili, chtěli mu nabídnout první pomoc, ale on jenom mlčky ukázal na své spolujezdce, kteří leželi v trávě. Cowan měl otřes mozku, spolujezdec Coyle zlomenou ruku, prasklou lebeční kost a potlučení obličej. Těžce byl zraněn Peruáne Vederico Ossio, zlomená páteř.

Ti dva na tom byli opravdu zle. Nebyl čas na dlouhé uvažování. Klemanov vyběhl ke svému Moskviči, vytáhl velikou plachtu a z ledničky vyndal ovocnou šťávu. Umyl s ní Coylovy rány. Pak ho s Tubmanem uložili na plachtu a vynesli nahoru. Tubman vyrazil se zraněným do nejbližší nemocnice, aby sem poslal co nejrychleji záchrannou službu. Těžce raněného Ossia se nemohl nikdo ani dotknout. Muselo se čekat na vrtulník. Klemanov se rozloučil s Cowanem, který mu mlčky podal ruku. Když zasedl za volant Moskviče, mlčel stejně jako jeho dva druhové. Bylo jim nesmírně líto Cowana, kterému všichni sovětští jezdci neřekli jinak než Andrej. Vždyť se s ním znali už z rallye Londýn-Sydney a stali se z nich dobří přátelé. Moskvič se dostal z hor na planinu a ručička tachometru neklesla pod 130 km/hod. Tempo! Čeká třináctý rychlostní úsek z Villasonu do Potossi dlouhý 432 km a nacházející se už nedaleko bolivijských hranic. Však má také název Prime bolivijské kávy. Znovu museli piloti zdolávat kamenité srázy i vysoké hory, jejichž vrcholky byly zahaleny v oblacích. Po tomto rychlostním úseku následoval tisíci-kilometrový úsek na bezlesé náhorní rovině. Tady ukázal horský vítr, že ve výšce 3570 metrů má velikou sílu a dokáže zacloumat automobilem jako kusem papíru. Pak už se trasa vinula po silnici směrem na La Paz. Aby nebyla cesta tak jednotvárná, měnila se občas ve vodní brod, protože ji nejednou přesekly dost vydatné potoky. Itinerář je klasifikoval jako mělký brod. Opravdu, Moskviče je zdolávaly snadno, hůře na tom byly vozy s menší světlostí. Jenže u jedné vesničky byl brod pořádně hluboký a každý jezdec v něm uvázl. Jak by ne když místní obyvatelé, aby se povyrazili, přehradili pod srázem potok, který se proměnil v malý rybníček. Když vůz uvázl, přiběhlo jich několik desítek a začali se srdečně smát. Pak ukazovali na násyp vlevo a plakát, na němž stálo: „La var el rochet!“ (umývárna automobilů). Když se dosyta nasmáli, vrhli se tito domorodci do vody a doslova vynesli vůz opět na sucho. Celou cestu „zpestřovaly“ lamy, které byly obdivuhodně ukázněné, protože se držely okraje silnic. Kupodivu ryk motorů a kvílení brzd je nevyvedlo z rovnováhy. Jejich honci, zahalení do pestrobarevných Ponchos, seděli velkomožně na oslech. Když se kavalkáda vozů přiblížila k hlavnímu městu Bolivie, zdálo se jako by přímo před předním sklem vyrůstal ohromný masiv hory IIIiman, jedné z nejvyšších hor v Americe (6447 metrů). Tato hora připadala jako reprezentativní strážce hlavního města La Pazu. Zeměpisný průvodce poinformuje, že La Paz je nejvýše položené hlavní město na světě. Dokonce překonalo i tibetskou Lhassu. Ve městě panuje čilá automobilová doprava a ulice mají i třicetistupňové stoupání. Automobily je těžko zdolávají, protože v takovéto výši ztrácí motor až polovinu svého výkonu. V La Pazu bylo třicet hodin odpočinku. Nestalo se vám, že byste v městských ulicích potkávali posádky vozů. Všichni využívali dobrodiní spánku, který měl vrátit vyčerpaným lidem sílu a vůli pokračovat v této nekonečné cestě...

POLYGON, CESTA DÁVNÝCH INKŮ

Každý automobilový konstruktér by zajásal nadšením, kdyby viděl, jak vozy dostaly zabrat na dalším úseku, proslulé cesty dávných Inků. Odpočaté posádky startovaly z La Pazu s docela optimistickou náladou, která se ještě zlepšila při jízdě kolem velkého jezera Titicaca. Jenže optimismus je brzy přešel, když začal čtrnáctý rychlostní úsek, který by ocenili právě konstruktéři automobilů jako dokonalý polygon. Pouze prvních 300 kilometrů z La Pazu k jezeru Titicaca vedlo po poměrně slušném rovném úseku. Dále už se silnice začala kroutit, stoupala, jedna zatáčka za druhou, vpravo, vlevo, pořád do kopce nebo z kopce. Opravdu, cesta z La Pazu do Limy, dlouhá 1800 kilometrů, byla zážitkem na celý život. Měli jsme ji zdolat za dvacet pět hodin a Julij Klemanov ji charakterizoval takto: Je nejobtížnější a nejhorštější ze všech, které jsem kdy potkal v praxi jezdce rallye. A nejen já, ale každý z účastníků maratónu. Projet jí průměrnou rychlostí 72 km/hod., což znamená fakticky se ustavičně řítit nejméně 110 - 120 km a přitom téměř zapomenout, že auto má také přímý záběr - to je skutečné řidičské hrdinství. Já se toho slova nebojím, protože vím, že jinak by takovou jízdu nenazval žádný člověk, který alespoň někdy seděl za volantem. Chtěl bych ještě dodat, že charakteristika této cesty v onom památném dokumentu, který na nás tak silně zapůsobil, ještě v Rio de Janeiru, byla pouze bledým a ubohým stínem skutečnosti, neurčitou narážkou na skutečné obtíže. Ovšem bylo tam správně napsáno, že cestu lemují zívající propasti. Ale nebylo tam řečeno, že silnice jsou natolik vytlučené a jejich krajnice na velmi mnoha místech tak zavalené, že přímo jako by samy vedly do těchto zívajících propastí. Skutečně, na jednom místě za nepřehlednou zatáčkou - jak to bylo řečeno v dokumentu, se cesta řítí do tisícimetrové propasti. Ale přinejmenším na dvaceti dalších místech se cesta dívá do propastí devítisetmetrových, osmisetmetrových a někdy o něco menších. A konečně je pravda, že místy se silnice podobá valše na prádlo. Jenom s tím rozdílem, že i tahle valcha je pořádně rozbitá a přímo na ní zejí výtluky a díry. Stupeň nebezpečnosti, kterou v sobě tají tato silnice - právě tak jako nesmírnou krásu těchto míst! - by bylo možno ocenit jenom kdyby tudy člověk jel doslova turistickou rychlostí nebo na mezku. Tvrdý grafikon rallye takovou možnost absolutně vylučoval. Do jisté míry to pro nás byla záchrana. Hlava prostě neměla čas se zatočit ani ze strachu ani z té krásy či z hloubky propastí. Ale když si teď vzpomínám na některé obrazy, které kolem mne proletěly většinou ve stokilometrové rychlosti, zmocňuje se mne opožděné nadšení. Na jednom místě jsem si přece jenom dovolil odtrhnout zrak od silnice a podívat se kolem. Bylo to na nejvyšším místě maratonu, na hoře Toclio, ve výši 4761 m. Nezapomenutelný obraz, který pro nás měl symbolický význam. V tomto průsmyku se silnice stáčí k pobřeží, přes Andy a odtud začíná sjezd k městu Limě. Start tohoto rychlostního úseku, cesty Inků o délce 895 km, byl brzy ráno 18.května. Ke zdolání tohoto úseku určili organizátoři rallye 18 hodin. Cíl byl plánován téhož dne, ale časovou kontrolu v Juancayo museli nechat ještě dlouho otevřenou. Tento liberalismus sboru rozhodčích je ostatně snadno pochopitelný - nešlo jen o to, že trasu nikdo nedokázal projet ve stanoveném čase, ale v noci, kdy se zdálo, že je už čas kontrolu zavřít, přijelo k ní ještě více jak polovina z 38 zbylých posádek. Časovka byla proto otevřena do rána následujícího dne. Přesto se šesti posádkám nepodařilo vůbec dojet do cíle. Nic zvláštního se jim nestalo, prostě nedojely z nejrůznějších příčin. Mezi těmito posádkami bylo i číslo 84 - E.Lifšic a V.Ščavelev i číslo 101 - Guy Verriér. Po ztrátě Verriéra vypadl francouzský tým závodu Citroen definitivně z boje o cenu v soutěži týmů. A my jsme po ztrátě Lifšice a Ščaveleva byli nuceni revidovat svoji strategii a taktiku. Teď jsme i My zůstaly bez záloh.

     
V ulicích Argentiny a stále směr Mexiko

Pro soutěž týmů se vyžaduje, aby do cíle dojely nejméně tři vozy. A my jsme právě tři byli. Nyní nás mohla jakákoliv nahodilost, jakákoliv nehoda na cestě přijít velmi draho. Ale žádná revize strategie vlastně nebyla. Společný úkol zůstal stále stejný - důstojné místo v soutěži týmů. Jen taktika se podstatně změnila. Teď jsme museli pouze dojet. Dokonce bez snahy zlepšit dosažené výsledky. Ty ovšem byly i tak už dost vysoké. Museli jsme je jenom upevnit a hlavně uchovat. Už žádná vítězství a postupy v soutěži jednotlivců! Žádný spěch, ani na rychlostních úsecích! Žádná daň osobní ctižádosti, závodnickému temperamentu a dokonce ani mužské samolibosti před ženskou posádkou, která jede v naši třídě. Jenom dojet a nedopustit se žádných úchylek od pravidel rallye! To byl náš velký dárek ( stejně neočekávaný jako vynucený ) překrásné Rosemary Smithové. Už dávno jsme ji vytlačili - samozřejmě velice zdvořile, na třetí místo v soutěžní tabulce. A ona ani o lepším nepřemýšlela. Jenže teď rychle pochopila, jak věci stojí - je třeba vzdát úctu její taktické zralosti - a udělala potřebný skok. Už v Limě se dostala na první místo v naši třídě a na dvanácté v celkovém pořadí. Posádka L. Potapčíka byla na 13. místě, G. Holma na 15. a S. Těniševa na 17.místě. Až sem měl slovo přímý účastník maratónu. Pohostinná Lima, cíl rychlostního úseku, uvítala už jenom třicet maratónských posádek. Časovkou neprojely dvě posádky. Konto sedmi posádek zatížilo už více jak dva tisíce trestných bodů, takže jejich celkové zpoždění činilo více jak 36 hodin. Lima znamenala pro posádky osmnáct hodin odpočinku, jenže všechny posádky bez výjimky věnovaly tento oddechový čas opravám svých automobilů. Nelze se divit, protože na obzoru byl patnáctý rychlostní úsek, poslední v Jižní Americe. Kávový prime Ecuadoru tak vlastně představoval 1760 kilometrů do města Caly v Kolumbii. V parkovišti se hemžilo hodně lidí, ale všichni se něčím zabývali kolem svých vozů. Dva muži, piloti Sobieslaw Zasada a Gunnar Holm, se právě skláněli nad motorem jednoho Moskviče. Zasada ocenil Holmovu práci: Nedá se nic dělat, všichni jsme utahaní jako kočky. Ale naše únava musí stranou, nedá se vůbec srovnávat s únavou našich vozů. Teď se může i sebenepatrnější porucha stát pro každou posádku osudnou. A věř mi, teď k nim bude docházet na úplné rovině. Oba věděli, že ani za Limou to nejsou žádné rovinky. A tak když vyrazili na čtyřistakilometrový úsek, všichni piloti museli kapitulovat, protože se žádné posádce nepodařilo dojet bez zpoždění. A tak v časové kontrole přibylo do jízdních výkazů příslušné číslo trestných bodů. Vypadly čtyři posádky a do cíle jihoamerické etapy v Caly už dojelo jen dvacet šest posádek. Ty se nalodily v přístavu Buanaventura. Všechny měly za sebou 21 351 kilometrů. Čekalo je posledních 4500 kilometrů v zemích střední Ameriky. Parník Verdi připadal tudíž těmto posádkám jako archa Noemova, zachraňující před porážkou. Dostat se na tento parník bylo touhou všech posádek. Parník pluje přes Panamský záliv, posádky podřimují v lehátkách na palubě, vychutnávají chladný stín pod slunečníky a konzumují kvanta oranžád, coca coly a jiných nealkoholických nápojů. V koutě paluby popisuje pilně stránky svého cestovního deníku sovětský jezdec Julij Klemanov. Nahlédněme mu přes rameno: přesto, že jsem pracující člověk, jsem také závodník a některé pověry mi nejsou cizí. Proto zatím s děláním závěrů, třeba i předběžných, počkám. To jediné, o čem bych chtěl mluvit už teď, jsou sportovci, jejichž jména nefigurovala v oficiálních seznamech a jejichž sportovní hrdinství nezaregistrovaly žádné protokoly rozhodčích. Mám na mysli řidiče našich technických doprovodných vozů. My jsme vůbec měli velmi nerovné - vzhledem k většině ostatních soupeřů - možnosti technické obsluhy vozů. Ford má například v Jižní Americe rozsáhlou síť firemních opraven své značky. Po celé trase, každých 500 kilometrů cesty, byly rozestaveny opěrné body, které měly radiové spojení se skupinou mechaniků, trvale obsluhujících tým Ford Escort. Létali letadly z jednoho místa do druhého a čekali zde na stroje, potřebující opravu. Tým Peugeot obsluhovalo několik pevných bodů a doprovázelo patnáct pomocných vozů, naložených náhradními díly. My jsme měli všeho všudy dva takové pomocné vozy. Myslím, že vůbec nepřeženu, když řeknu, že jejich posádky zasluhují stejně vysokou pochvalu jako - řekl bych - oficiální hrdinové maratónu. Vždyť řidiči těchto vozů - Alexandr Těrechin, Jevgenij Andrejev, Jurij Poltorackij a Konstantin Akilov - museli projet tutéž obrovskou a obtížnou cestu, jen s tím rozdílem, že měli ve vozech ještě velké množství náhradních dílů, pneumatik, věcí a nástrojů, o váze přinejmenším 1000 kg. Řídit takový přetížený stroj ve vysokohorských podmínkách, kde motory pro nedostatek kyslíku ztrácejí přes polovinu svého výkonu, nebylo o nic lehčí než řídit naše odlehčené sportovní automobily. Tihle chlapci teď - a plným právem - jedou s námi na parníku Verdi. Dlouholeté přátelství mne poutá se Sašou Těrechinem. Už jsme spolu mluvili o všem, všem soudruhům, mezi nimi i Míšovi Lifšicovi a Ivanu Astafjevovi jsme proprali prádlo a on mi najednou s provinilým úsměvem oznamuje: A jestli pak víš, že jsem taky visel nad propastí, a to předními koly ... Jak to? No tak. Neudržel jsem vůz v jedné ze zatáček a on - do příkopu. A sám víš, jaké jsou tam příkopy, někde až sedm set metrů hluboké. Ne, ty si děláš legraci! Jakápak legrace, visel jsem tak přes hodinu. Lépe řečeno seděl za volantem. Jenom před kapotou jsem neměl cestu, ale mraky. A dokonce ani ne před kapotou, ale trochu níž, takových 100 metrů. A jak se to stalo? Když mne to vyneslo a mířil jsem do propasti, první myšlenka byla vyskočit. Stačil bych to, víš přece, že jsem mrštný, ale ve voze byl ještě Žeňa Křivdik, náš mechanik. Spal na zadním sedadle. Uvědomil jsem si to a zůstal jsem. Div jsem neurval volant, abych si alespoň zadkem vozu sedl na skálu, chytil se za kámen. A představ si, že se to podařilo! Přední kola nad propastí, zadní a část karosérie - ještě dobře, že vůz byl vzadu tak naložen - na skále. Přímo vedle cesty, takové dva kroky. Dokonce jsem jí viděl, když jsem otočil hlavu. Ale otevřít dveře a skočit, se bojím. Tím pohybem by se mohla narušit rovnováha vozu a můj Krivdik by ve spánku letěl přímo na obláček. Dovedeš si představit, jaké by to bylo probuzení? Přímo v ráji. A Krivdika jsi probudil? Ne, alespoň ne hned. Víš, bál jsem se, že sebou škubne a vystraší se, takže jsem ho musel nejprve morálně připravit. A ještě líp - nesahat na něj dokud nepřijde pomoc. Jakápak pomoc? Ty jsi přece nejel v koloně, ale jako zavírací vůz za všemi. No ano, ale v tom to právě je. Proto jsem tam tak dlouho visel. Jak dlouho? Myslím, že tak půldruhé hodiny, dokud mne nevytáhl autobus. Celý svůj život jsem za tu dobu viděl dvakrát jako v biografu. Samozřejmě jenom v myšlenkách. Když tam tak sedíš, moc se vrtět nemůžeš. A krajina je dost jednotvárná, ani promluvit s kým není, jenom orli tam lítají. Orel je na první pohled krásný, to musím říci, ale nějak nepřívětivý, možná, že už cítil kořist. Jednou jsem mu dokonce řekl: Co na mne čumíš! Ještě jsem nespadl. Taková tedy byla práce našich doprovodných vozů.

     
Jeden z doprovodných vozů - Moskvič 427. Naloďování na parník Verdi

Ještě jedna epizoda, kterou mi vyprávěl Jevgenij Andrejev. Jeho pojízdná dílnička vezla raněného Ivana Astafjeva z Camarga do La Pazu. Vlaky v Camargu nejezdí, letadla tu nepřistávají, volat záchrannou stanici z La Pazu nemá smysl, je to daleko - 700 km. Bylo třeba přeměnit pojízdnou dílnu na sanitku. Všechno upravili, uložili Astafjeva a jedou. Najednou právě v horách, ve veliké výšce, nemůže přetížený stroj za žádnou cenu vyjet velmi prudké stoupání. Mechanici vystoupili, začali tlačit vůz, ale někdo přece musí sedět za volantem, kolem je bezedná propast a cesta sama zatáčka ... Tak museli zraněného Ivana posadit za volant. Nic se nestalo, Ivan to vydržel. Vyjel na kopec, s motorem o třech lidských silách. Povídání, besed a vzpomínek bylo na palubě Verdiho více než dost. První hodiny to zde vypadalo jako ospalé království - všichni dospávali. Ale teď probíhá všude, na palubě i v salonu, živá výměna zkušeností a dojmů. Je to pochopitelné, všichni jsme šťastní, že jsme se dostali až sem, že nejtěžší část cesty máme za sebou. Přes všechnu radost tady neuslyšíš dobrého slova o cestě, kterou jsme tak šťastně projeli. Dokonce jsem si zaznamenal některé výroky a chtěl bych je v deníku uvést, i když třeba jen proto, abych srovnal svá hodnocení s názorem ostatních závodníků. Jak hodnotili celý maratón sovětští jezdci? Dejme jim slovo. Gunnar Holm: Na úplném začátku rallye bylo hodně hluku, až snad příliš mnoho rámusu, zejména v Evropě. Motory řvaly, automobily se potkávaly v plném provozu s jinými, předjížděli se, křížily si vzájemně cestu. Na hranicích jsme netrpělivě čekali, až nás celníci odbaví a dají konečně razítka do pasů. V Jižní Americe to bylo docela jiné. Stávalo se, že jsme dlouhé kilometry jeli po trase úplně sami. Etapy byly stále delší a kdyby nás náhodný chodec zahlédl z větší dálky, sotva by poznal, že se dívá na vůz účastníka největší světové rallye. Právě v těchto dnech pracoval mozek jen s největším vypětím. Blížil se cíl. Každý se snažil uplatnit všechny své znalosti, síly i zkušenosti. Často se však stalo toto: do cíle zbývá nějakých 50 kilometrů, čas kvapí, za každou ztracenou minutu hrozí trestný bod. Najednou vidíš, jak nad propastí visí jeden z tvých soupeřů. Co teď - projet dál a přijet do cíle v limitu, nebo zastavit, zapomenout na trestné minuty a snažit se o záchranu člověka? Pro nás samozřejmě byla jen jediná možnost - pomoci potřebným. Písek se sesouval pod nohama, postupovali jsme ztěžka, centimetr po centimetru, až jsme je z toho dostali a poskytli první pomoc. V posledních dnech světové rallye bylo často vidět naše chlapce při takové pěší činnosti. Říká se, že sport má přispívat k nejlepších fyzických i duševních vlastností člověka. V těchto chvílích jsme si to uvědomili snad nejsilněji - při záchraně lidských životů. K tomu poznamenal Leontij Potapčik:
Z tvého vyprávění, Gunnare, by mohl vzniknout dojem, že našim hlavním úkolem na trase bylo zachraňování těch druhých. Ale vždyť my jsme po těch třicet devět dní dělali hlavně něco jiného, že ano, Gunnare? Samozřejmě jsme ochotně pomáhali každému, kdo naši pomoc potřeboval - i soupeřům, ale to neznamená, že by chlapci nebojovali s tím pravým sportovním zápalem. Vzpomeň si třeba jenom na ty nemožné cesty, po nichž jsme spolu jeli. Nemožné, to znamená prašné. Na nich se vůbec nedá předjíždět. Představte si, že chcete předjet: přiblížíte se k vozu před sebou, ale skrz prachovou clonu vůbec nevidíte na krok. To pak chtělo kus odvahy a drzosti, přesně si všechno na vteřinu vypočítat a v okamžiku, kdy oblaka před vámi trochu prořídla, prudce vyrazit dopředu a předjet, nemyslet na nic jiného a uhánět dopředu. Automobil před vámi samozřejmě nesnížil rychlost. Napětí je v tom okamžiku nesnesitelné, nemůžete ztratit ani vteřinku. A teď si představte tutéž situaci v noci, kdy je orientace ve světle reflektorů ještě mnohem horší - to se hned ztrácejí ne minuty, ale celé hodiny. Novináři se nás často ptali: Jak jste se cítil na trati? My jsme samozřejmě odpovídali: Dobře, všechno bylo v pořádku. Jaksi se nechce mluvit o zpocených zádech a strašlivě unavených očích pálících pod nánosem prachu. Deset, dvanáct hodin za volantem, během nichž projedete tisícovku zatáček v nejvyšších rychlostech, stále ve smyku, stále řadit, stále plný plyn ... Navzdory zdravému rozumu se ženou dopředu, a přijedou do kontroly dejme tomu tři hodiny před limitem. A co když tam dojedou? Celý zpocení, upachtění, udýchaní sedí a čekají, až dojedou ostatní, aby se mohlo řádně odstartovat. Dovedete si představit, co se mezitím děje v duši takového rekordmana, co mu asi dělají nervy? Ale přesto mu nestačí, že se spletl jednou, prostě to musí udělat znovu - jeho jedinou snahou je, vyždímat z toho co nejvíc. Když jsme se pak ocitli na špatných cestách, když bylo třeba doslova se prodírat oblaky prachu, poskakovat po skalnatých převisech na hřebenech hor, těmto rekordmanům už nezbývalo tělesných ani duševních sil, aby mohli uplatnit a prosadit ty potřebné vlastnosti, o nichž před chvíli mluvil Potapčik. Ano, i automobily mohou během závodu ztratit svou sportovní formu, a na jejich vrub pak připadají stovky trestných bodů. Když už jsem se zmínil o Potapčikovi, chtěl bych o něm říci několik slov. Je známo, že jako jeden z nemnohých přivezl svého Moskviče až do Mexika ve velmi dobrém stavu. To samo o sobě je kus záslužné práce. Myslím, že Potapčik je jedním z nejtalentovanějších mladých jezdců. Nejenom že dojel v pořádku do cíle, ale umístil se v celkové klasifikaci mezi předními světovými jezdci. Kromě toho, že má obrovský cit pro řízení automobilu, vyniká i mimořádnou a pro závodního jezdce velmi cennou vlastností: dovede rychle a přesně ve zlomku vteřiny reagovat na všechny nečekané situace na trati a úspěšně je řešit. V některém okamžiku se už už katastrofa zdála neodvratná a přece Potapčik projel nebezpečným úsekem, kde by jiný havaroval: takových situací vyřešil přes dvacet. O takových řidičích se říká, že jsou srostlí se svým vozem a že přesně vycítí jeho sebenepatrnější změny. Někomu se před startem zdálo, že Potapčik je až příliš klidný, loudavý až opatrnický, ale v cíli se ukázalo, že jeho umístění bylo z našich jezdců nejlepší a ve světové konkurenci velmi čestné. Zmíním se ještě o Těniševovi. On sám vyniká především neobyčejným pozorovacím talentem - tato vlastnost je u něho nejmarkantnější a pro závodníka obzvláště cenná. V celém světě snad nenajdete značku automobilu, který by si Těnišev alespoň jednou nevyzkoušel. Byl v Asii, Africe i v Austrálii, samozřejmě po celé Evropě a teď v Jižní Americe. A celý ten čas strávil většinou za volantem jako jezdec některé rallye. Klid, vnímavost, cit pro vůz a rozvaha, se u něj spojují se schopností zdravě riskovat. Riskuje často, ale vždycky s rozumem a správným odhadem vlastních schopností. Účastníci světové rallye ze sovětského svazu byli lidé nejrůznějšího druhu. Hovořil jsem o dvou nejzkušenějších, ale byl mezi nimi i jeden mladíček - teprve 26letý Kastitis Girdauskas. Říkali jsme mu prostě Kosťo, nebo častěji ježku. Možná, že si myslíte, že tu přezdívku dostal pro svou pichlavou povahu. Vůbec ne. Nehněval se na nás proto a byl vždy ochotný a hovorný. Říkali jsme mu také, že je automobilové zázračné dítě. Poprvé seděl za volantem, když mu bylo 7 let. Měli doma stařičkou Pobědu, jeho otec byl velký fanda do motorismu a tak to všechno začalo. Kosťa je dnes inženýrem-technologem a za svůj jediný životní úděl považuje automobil. Mladý muž, o němž byla řeč, Kastitis Girdauskas, k tomu sám dodal: Jako soutěžní jezdec mám ještě velmi malé zkušenosti, ale už jsem se mnohému naučil za těch pár měsíců, co jezdím na závodech. A především - už se teď nebojím žádné riskantní nebo složité situace na trati. Kdo se bojí - ať sedí doma. O jednom dni na trati Londýn - Mexiko jsme pak říkali, že to byl karneval. Nestačili jsme se ani podívat na hodinky. Třikrát jsme zachraňovali havarované posádky soupeřů, naše vozy se změnily na sanitky. Co bych vám lhal - jeden z našich nervózně poznamenal: Body jsou v pekle. Ať jsou, řekl mu na to Gunnar Holm. Všichni jsme si uvědomili, že kdyby v podobné situaci nezachránila jedna posádka Gunnara při rallye v Řecku, nebyl by tu dnes mezi námi. Bez rukou, nebo bez nohy by těžko mohl řídit a včasná pomoc mu tenkrát zachránila život. Gunnar nám pak často říkal: Tady nejsme ve válce, tohle je sport. Když je soupeř v nesnázích, musíš především myslet na to, abys mu pomohl - na ztracené minuty, na trestné body se nedá myslet, není na to čas. Bylo to v ten karnevalový den s námi moc špatné. Třikrát jsme museli odbočit z trasy, abychom zachránili lidské životy. A třebaže jsme tenkrát nasbírali hezký pár trestných bodů, nikdo z nás je nepočítal. Nejdůležitější bylo, že jsme dojeli až do Mexika v pořádku ...

     
Sovětské posádky před hotelem v Mexiko City

KONEČNĚ V MEXIKU

Popisovat poslední úsek cesty je zbytečné. Když se posádky vylodily v přístavu Cristobal, mohli jen vzpomínat na minulé obtížné úseky na poměrně dobrých silnicích. Bohužel těch několik tisíc kilometrů do Mexiko City bylo poznamenáno velmi těžkou havárií. Pilot Coltelloni se svým spolujezdcem Marangem jeli po překrásné dálnici Panamerican, kde jim vjel před jejich vůz neukázněný taxikář. Jeho vůz se přímo zařízl do vozu nic netušícího Francouze. Oba automobily začali hořet. Coltelloni i Ido Marang byli odvezeni do nemocnice, kde Marang přes veškerou pomoc zemřel. Bylo to strašlivé také proto, že k havárii došlo takřka u bran Mexiko City. Automobilový závodník samozřejmě nepočítá s myšlenkou, že zemře za volantem. Vždyť každý z nich se snaží stupeň nebezpečí přizpůsobit svým možnostem a schopnostem. Když už dojde k havárii, snaží se v poslední chvíli snížit její účinky na nejmenší možnou míru. Není sporu o tom, že každá dálková jízda, jako třeba tento maratón, nepostrádá dobrodružný charakter. Přesto se nejtěžší havárie odehrály nikoliv na příšerných horských cestách, ale většinou na dobrých silnicích a vždy k těmto haváriím přispěl prvek náhodnosti, nedodržení dopravních předpisů či lehkomyslnost někoho jiného než soutěžních jezdců. Piloti všech dvaceti tří posádek, jimž se podařilo dorazit do Mexika, vjížděli rozechvěle do záplavy květů, jimiž byly poházeny ulice Mexiko City.

     
V ulicích Mexiko City

Chodníky byly přeplněny statisíci diváků a když automobily projeli hlavní branou stadionu Azteka, ozval se pochvalný křik desetitisíců, který zahřměl nad stadionem jako nekončící bouře. Automobily, jejichž karosérie byly poznamenány kameny horských cest a nesčetnými šrámy, projeli čestné kolo po atletické dráze kolem fotbalového hřiště. Vítěz maratónu v soutěži jednotlivců finský závodník Hannu Mikkola odevzdal kapitánovi mexického národního mužstva kopané kousek trávníku, vyrýpnutého před startem na londýnském stadionu Wembley. Posádky, které se shromáždily kolem svých vozů, vzpomínaly teď už s úsměvem na posledních 4500 kilometrů, které ujeli po silnicích šesti zemí až sem, na stadion Azteka. Hudba hrála břeskné pochody na počest nejlepšímu týmu světa - týmu Ford Escort, který získal první místo v továrních týmech a jeho závodníci pět míst v první desítce soutěže jednotlivců ( tři létající finové Hannu Mikkola, Rauno Aaltonen, Timo Makinen, dále Anthony Fall, a vyníkající polský závodník Sobieslaw Zasada ). Věhlasné automobilové značky jako Citroen, Peugeot, Mercedes, Porsche a další utrpěli porážku, protože jen třem týmům automobilových závodů z celého světa, a to Fordu, BLMC a moskevské automobilce Leninského komsomolu se podařilo úspěšně dokončit maratón. Tyto tři firmy mohly plným právem o svých automobilech tvrdit, že jsou to nejspolehlivější automobily na světě. Vždyť v Londýně odstartovalo čtyřicet různých firemních značek, ale do cíle na stadion Azteka se dostalo pouze třináct značek vozů. Sedmadvaceti nestačily síly na dojetí. Vyniká výsledek týmu Moskvič 412, dokonce i ve srovnání s těmi vozy, které v soutěžní tabulce obsadily lepší místa. Nelze opominout, že proti těmto automobilům mají Moskviče menší zdvihový objem válců. O jejich výkonu přesvědčivě hovoří také procenta vozů každé značky, které dojely do cíle ve srovnání s počtem těch, které startovaly. 26000 kilometrů tudíž vytvořilo jakýsi svérázný koeficient spolehlivosti, v němž nejvyšší procenta dojetých vozů přesvědčivě patří značce Moskvič. Z celého tuctu vozů Peugeot, jež startovaly v Londýně, dojelo do cíle 18,4 procent, z deseti BLMC tři (30 procent), z deseti Ford Escort čtyři ( 44,5 procent ), z Citroenu jeden ( 16,6 procent ), ze šesti Triumphů dva ( 33,3 procent ), z pěti Mercedesů jeden ( 20 procent ), z pěti Porsche ani jediný atd. A tři Moskviče ve finiši z pěti, které odstartovaly, to je 60 procent. Srovnáme-li tato procenta, vidíme, že takovým koeficientem spolehlivosti jako Moskvič se nemůže pochlubit ani jediná ze čtyřiceti výrobních značek automobilů, které se zúčastnily maratónu. Nutno dodat, že tyto firmy plně použily výborně zorganizovaného servisu, celé sítě svých firemních opraven, opěrných bodů a pomocných vozidel. Tak se sovětským pilotům podařil opravdu husarský kousek, protože to byl pro ně i jejich značku hlavní výsledek tohoto maratónu. Ve své třídě předčily sedmnáct automobilů a pak ještě - samozřejmě z taktických důvodů - galantně postoupily první cenu Rosemary Smithové a jejím družkám. Jinak to totiž nešlo, protože důležitější bylo umístění a dojetí celého týmu Moskvičů. Rosemary Smithová byla vůbec šťastná žena. Po taktickém dárku sovětského týmu dostala dárek ještě cennější, dokonce od ženy, Claudie Trautmannové, profesionální závodnice. Ta dokonale využila rychlosti svého Citroenu DS 21 a jela po celý průběh maratónu ve skupině favoritů. Na konci jihoamerického úseku trasy dokonce zaujímala desáté místo v celkové klasifikaci. Všichni ji, pro její půvab a prosté kamarádské chování, nazývaly i přes její protesty Miss maratón. A přece jí těžce ublížila náhoda a sličná Francouzska musela prostát několik hodin se závadou na autě a pro veliké zdržení byla téměř vyloučena ze závodu. V celkovém výsledku je na 24 místě. Je to nesporně úspěch, protože každý kdo dojel do Mexika, se stal vlastně vítězem. Avšak vavříny Miss Maratón a s nimi i ženská cena v celkové částce 5000 liber připadly Rosemary Smithové. Šlo samozřejmě o vavříny vítězů a reklamu pro automobilové výrobce. Toho si byli vědomi všichni účastníci maratónu a přece ani ostrá konkurence nevytvořila příčinu k nějaké řevnivosti. Naopak. Po celé trase si posádky podle možností vzájemně pomáhaly a tak vznikla tradice krásné sportovní družby. Sovětští jezdci pomohli při opravě Forda Sobieslawu Zasadovi. Když zastavil pro poruchu jeden z Moskvičů, přišel na pomoc sovětským sportovcům anglický princ Michal. Favorit soutěže Hannu Mikkola, který první přijel do Limy, radostně oznamoval v časové kontrole představitelům sovětského velvyslanectví: S vašimi je vše v pořádku. Jedou výtečně a brzy přijedou...

     
Sovětské posádky v cíli na stadionu Azteka

Kdyby se shromáždily výstřižky novinových referátů o tomto maratónu, bylo by jich tolik, že by se jimi zaplnila celá velká místnost od podlahy ke stropu. Londýnské noviny například o sovětských automobilech napsaly: Moskviče demonstrovaly, že jsou to typy soudobých - a co je nejdůležitější, především spolehlivých automobilů. Sověti se po celou dobu maratónu jevili jako družný tým, v němž jeden nepředjížděl druhého, aby vyhrál nějakou cenu. A vždycky přišli na pomoc každému, kdo to potřeboval. Na stránkách odborných motoristických časopisů celého světa ještě dlouho doznívaly ohlasy tohoto jedinečného maratónu. Po právu. Jeho účastníci se potýkali s mnoha nástrahami na 26 000 kilometrech na území dvaceti pěti zemí. Ohmatali pneumatikami svých vozů horské cesty Balkánu, Alp, Apenin, Pyrenejí, Kordiller a And, poznali vyprahlá bezcestí Bolívie, polykali prach argentinských pamp a kyslíkem chudý vzduch prastaré cesty Inků Peru. 7842 kilometrů po silnicích Evropy, 13 920 km v Jižní Americe, a 4548 km ve Střední Americe. Sedmnáct rychlostních úseků o délce od 80 do 1000 kilometrů, jejichž průjezd byl normován rychlostí 110 km/hod., vyřadilo mnoho účastníků maratónu. Přitom se ručička rychloměru pohybovala většinou mezi 130 - 150 kilometry. Velkým problémem bylo i stravování. Jezdci konzumovali především maso, ovoce a ovocné šťávy a když se jim zastýsklo po domácím jídle, otevřeli si občas konzervu, zapadlou kdesi v zavazadlovém prostoru mezi náhradními díly. Obrovská trasa soutěže se zapsala do jejich obličejů. Někteří po dojetí do Mexiko City vypadali o několik let starší. A všichni bez výjimky zeštíhleli. Nikdo toho obrovského přídělu strázní nelitoval. Protože ten, kdo jel tento maratón, je opravdový pilot, vynikající soutěžák. A to je pocit nejvyššího uspokojení a nejkrásnější vavříny pro lidi, jimž učarovaly automobily a tvrdé, chlapské soupeření . . .