LONDÝN - SYDNEY
"rallye století"

Nevím jak se tvářil Jack Forrest, anglický automobilový závodník, když se "rallye století" Londýn - Sydney dostala do své poloviny. To bylo tak: Když se v listopadu 1968 objevily sovětské Moskviče v Londýně, aby se připravily na start rallye Londýn - Sydney, tvářili se mnozí odborníci i motorističtí novináři vůči sovětským vozům i posádkám velmi nedůvěřivě. Pan Jack Forrest se nechal slyšet, že podle jeho mínění dojede do Sydney jen dvacet automobilů, ale Moskvič mezi nimi nebude. Tlumočník sovětského velvyslanectví, který byl v Londýně průvodcem sovětských jezdců, denně pečlivě studoval londýnský tisk a říkal: Pánové jsou ve svých prognózách naprosto jednomyslní. Nedávají nám prostě šanci. Ale my přece víme, že nám mnozí odborníci nedávali šanci v mnoha věcech. A nakonec nám to vyšlo. Zdrženlivý Alexandr Ipatěnko, vedoucí sovětského týmu, se jen pousmál: Pravdu má ten, kdo mluví naposledy. Uvidíme . . . Ipatěnko a jeho druzi chápali, že mnozí nedoceňují jejich možnosti a schopnosti jen proto, že vycházejí ze soupisu vozidel přihlášených ke startu. Na této rallye nebyla vozidla rozdělena podle tříd. Proto zde soutěžily automobily s malými, středními i vyššími kubaturami naprosto bez rozdílu. Tak se pánům v tvrďácích, zejména sportovním komentátorům zdálo, že Moskviče 412 se svým půldruha litrovým motorem mají mnohem méně šancí, než mohutné osmiválcové Ford Falcon 4,9 cm³, Mercedesy, Citroeny a další automobily vyšších kubatur. Jack Forrest na otázku jednoho novináře, zda vydrží Moskviče tuto rallye odpověděl: V nejlepším případě - do Bombaje. Jenže v Bombaji se tento zvídavý anglický novinář obrátil k Forrestovi s poněkud jízlivou větičkou: Vidím tady pane všechny čtyři Moskviče. Nu prosím, mýlil jsem se, ale máme před sebou ještě Austrálii. A tam to ruské vozy nemohou vydržet. V nejlepším případě, tedy ideálním, dojede jeden. Nakonec v Sydney, když soutěž skončila, vyhledal tentýž novinář Jacka Forresta. Ten jenom s provinilým úsměvem prohlásil: Moskvič - vynikající automobil. Potřásl hlavou, rozhodil rukama a novináře rychle opustil. Anglický denní tisk, zpočátku soutěže vůči sovětské výpravě velmi skeptický, nešetřil nyní slovy obdivu. Deset sovětských sportovců - Alexandr Těrechin, Jurij Lesovskij, Viktor Ščavelev, Sergej Těnišev, Valentin Kyslich, Emmanuil Lifšic, Uno Aava, Alexandr Ipatěnko, Eduard Baženov a Valerij Širočenkov - amatérů, kteří měli sice zkušenosti z velkých mezinárodních soutěží, ale těžko se mohli rovnat profesionálům. Slavnostní start v Crystal Palace v Londáně byl jedinečnou podívanou. Vlajky zúčastněných zemí, reklamní transparenty světových automobilek, desítky televizních kameramanů, fotoreportérů, rozhlasových komentátorů a tisíce lidí, které přilákala tato jedinečná automobilová atrakce. Graham Hill, mistr světa F1, objel nejdříve čestné kolo s monopostem Lotus, pak přesedl do historického vozidla Chitty-Chitty-Bang-Bang. ( V ty dny měl v Londýně premiéru stejnojmenný film, v němž tento vůz hrál v hlavní úloze ). Nesměla chybět ani defilírka slavných historických sportovních automobilů a malých vznášedel.

Ve dvě hodiny odpoledne sjel ze startovací rampy první vůz a po něm v minutových intervalech dalších 97. Odstartovalo 98 posádek. Čekala je dlouhá závodnická trasa - plných 16 115 kilometrů. Vozy a jejich posádky vychutnaly asfalt evropských silnic, ale i zde musely projíždět po kamenitých a horských cestách. Trasa soutěže: Calais - Paříž - Turín - Bělehrad - Istanbul - Sivas - Erzindžán - Teherán - Kábul - Dillí - Bombaj - Freemantle - Juanmy - Lake King - Seduna - Minguerey - Omeo - Sydney. Do Bombaje je deset tisíc kilometrů. Posádky projely území jedenácti států a zde se nalodily na palubu parníku Chusan, aby odpluly do Austrálie, kde je čekalo zbývajících šest tisíc kilometrů, mimořádně obtížných. Přitom z 98 posádek, které před týdnem startovaly v Londýně, dojelo jen 68 posádek. Vždyť, připomeneme-li podmínky soutěže, mohlo se na palubu parníku Chusan v Bombaji nalodit jen 70 vozidel, protože se jich tam více prostě nevejde. První část trasy se tudíž stala sítem, v němž uvízlo pro poruchy, havárie a pod. několik desítek vozů. Nelze se divit. Řekne se Evropa, ale v Jugoslávii a Bulharsku dostaly posádky patřičně zabrat: deště, husté mlhy, některé úseky pro normálního řidiče nesjízdné. Irán přivítal účastníky sněžením a myslím, že dodnes piloti soutěžních vozů vzpomínají na rychlostní úsek Sivas - Erzidžan, dlouhý 292 km. Byl úplně rozbahněný po dešti a nikomu se jej nepodařilo projet bez trestných bodů. Těch dostal dost i favorit, známý anglický jezdec Roger Clark, který pilotoval vynikající anglický vůz Ford Cortina. Ani rychlý Porsche 911 neochránil mistra Evropy Sobieslawa Zasadu před zpožděním "nachytal" tu plných 28 minut. I mistři volantu si těžko poradili s rozbahněným úsekem, kde měla být průměrná rychlost 105,5 km/hod. Největší kuriozitou mezi továrními týmy a dalšími moderními speciálně vybavenými vozy byl Bentley Sports Tourer z roku 1930 s motorem o objemu osmi litrů! Jeli s ním dva přední britští závodníci na bobech, Keith Schellenberg a Norman Barclay. Oba závodí také s motorovými čluny a Barclay je vynikajícím vodním lyžařem. K jeho nejlepším výkonům patří přejezd moře mezi Skotskem a Irskem za hodinu a dvacet pět minut. Schellenberg je majitelem loděnice a nočního klubu, Barclay pracuje jako účetní v otcově továrně na whisky.

Třetím členem posádky byl Patrick Lindsay, velký odborník pro historická vozidla a známý závodník na historických závodních automobilech. Je mi jasné, že nemůžeme maraton vyhrát, řekl před startem Schellenberg. Ačkoliv ani to není vyloučeno. Náš Bentley je stále schopen 160 km/hod. a jeho spolehlivost je přímo zázračná. Ale do Sydney určitě dojedeme. Jedinou starost nám dělá značný apetit našeho vozu. Musíme s sebou vézt takovou zásobu paliva, že zvýší už tak dost vysokou váhu vozu o dalších 350 kg. A k tomu máme ještě bednu Barclayovy whisky! Vysoká váha se skutečně stala vozu Bentley osudnou. V tureckých horách se pod nimi utrhl okraj silnice a Bentley se zřítil do propasti. Lindsay si zlomil klíční kost, druzí dva jezdci utrpěli jen drobné odřeniny. Nejpřekvapivější však je, že vůz přestál pád z dvacetimetrového srázu bez pohromy a dojel pak až do Bombaje. Bohužel, z další jízdy byl vyloučen, protože propozice předpisovaly, že posádka musí zůstat kompletní. A Lindsay byl v nemocnici. To je osud, řekl Lindsay. Byl bych stejně skončil v nemocnici. Už někde na začátku cesty, mezi Calais a Paříží, mi z vozu vypadl těžký arktický kožich, který jsem měl připravený pro zimu v horách v Afghánistánu. Ztrátu jsem zjistil až v Istanbulu. Bez kožichu bych byl v otevřeném voze zmrzl. Myslím, že zlomená klíční kost je lepší než omrzliny. To byla Evropa. A Asie? Tam to bylo ještě horší. Vzdálenost 2408 km z Teheránu do Kábulu bylo nutno ujet za dvacet tři hodin. Jenže to, po čem se prodíraly automobily, nebylo možno ani při velké shovívavosti nazvat silnicí. Kamenité horské vozovky, plné jam, výmolů a rolet se staly pastí pro mnohé automobily s nízkým podvozkem. Moskvič 412 je, jak je známo, automobil s vysokou světlostí. Přesto vůz Víti Ščaveleva a Emmanuila Lifšice několikrát chytil spodkem a měl dvakrát proražené víko klikové skříně. Přelepilo se velkou náplastí a jelo se prostě dál. Jenže oprava v Kábulu, kde bylo povoleno šest oddechových hodin, si vyžádala právě tento oddechový čas a Ščavelev s Lifšicem si sotva stačili umýt ruce a hned museli na start další etapy. Oba jezdci jsou vynikajícími mechaniky. Víťa Ščavelev je automobilovým inženýrem a Lifšic je mechanik, který by se stal prvním opravářem v kterémkoliv servisu na světě. Když se před pár lety jela rallye " Za mír a přátelství ", stalo se této dvojici právě u Brna, že jim u jejich vozu vypověděla převodovka. Vytáhli ze zavazadelníku nepostradatelnou plachtu, převodovku vymontovali, opravili a za dvacet minut pokračovali. V autoopravně trvá tato operace téměř dvě hodiny. Lifšic, když jel Monte Carlo, vyměnil s dvěma spolujezdci porouchanou převodovku za 16 minut. Hned po opravě se startovalo z Kábulu do Sarobi. Úzká, kamenitá a patřičně zatáčkovitá cesta, 76 km dlouhá, měla časovou normu 59 minut. Nekonečná stoupání a klesání, na silnici plno kamení a když člověk mrkl okem doleva, viděl ve světle reflektorů hluboké propasti. Přitom se tu muselo jet nejméně stotřicetikilometrovou rychlostí. Ščavelevovi a Lifšicovi se nejelo lehce. Zatímco ostatní se v Kábulu mohli šest hodin prospat, oni opravovali a potom je čekala dlouhá noc a zase den, prašné závoje východního Pákistánu. Vozy zdvíhaly prach do neprůhledné stěny a zatímco jeden řídil, druhý měl doslova plné ruce práce s navigátorskými povinnostmi. Zatím, co jezdci polykají prach silnic, vraťme se alespoň na chvíli do Bombaje, kde byl konec první etapy.

Když přijela karavana do Bombaje, prohlásil sovětský jezdec Těnišev: A přece jsme se doplížili ! Tato slova řekla všechno. Nesmíme zapomínat, že sovětští jezdci si všechny závady na vozidlech opravovali sami. Jurij Klemanov k tomuto problému napsal: Nechci se tajit tím, že jsme občas záviděli zahraničním jezdcům, když jsme viděli, jak je ve velkých městech už očekávají firemní mechanici se speciálním zařízením a začínají bleskově vyměňovat poškozené uzly a agregáty. Závodník využije těchto minut k oddechu, částečnému vypnutí po nervovém vypětí závodu. Zvlášť se mé technické srdce zachvělo na startu v Londýně, když jsem viděl, jak jsou některé vozy pro soutěž vybaveny. Byly tu postele i spací pytle, dokonce i přikrývky s elektrickým vyhříváním. Na pozadí přehlídky těchto velkolepých automobilových krasavců s mohutnými motory, připravených k rallye s neuvěřitelnou pečlivostí a doslova olizovaných tlupou mechaniků, inženýrů a odborníků, vypadaly naše skromné Moskviče pro mnohé pozorovatele přinejmenším zcela nepřesvědčivě. Ze shovívavých pohledů závodníků a znalců bylo vidět, že nás tu nepokládají za konkurenci, že si ani nepřipouštějí myšlenku o tom, že máme vůli být opravdovými soupeři. V Bombaji došlo k podivuhodnému zvratu. Hordy fotografů a zpravodajů se nejdříve vrhli nikoliv k Rogeru Clarkovi či Staepeláerovi - třebaže jsou favority, ale obklopily Alexandra Ivanoviče Ipatěnka, kapitána sovětského týmu. Fotoblesky nejednou osvětlily neholené tváře Sergeje Těniševa a Saši Těrechina. Fotografové přímo nábožně zaměřovali své objektivy na pohmožděnou karosérii Ipatěnkova vozu a měli tolik otázek, že to byla vlastně malá tisková konference. Čas je největším nepřítelem soutěžních jezdců. Rvou se o minuty, vteřiny, musí vyhovět vozu, šetřit motor a pamatovat právě na čas. A druhá etapa rallye Londýn-Sydney, které se všeobecně říkalo australská, byla neuvěřitelně těžká. Představte si australský prosinec, je tu téměř horko jako v kotli, protože teploty se pohybují kolem 50 stupni celsia. Košile se jezdcům lepí na tělo, záda jsou odřená do krve a když řidič vyleze z vozu, těžko se narovnává, jak je shrbený. A potom prach, neúprosný nepřítel, hustý oranžový závoj, zvednutý koly několika desítek vozů, líně se převalující v rozžhaveném vzduchu. Bylo vidět sotva pár metrů před kapotu vozu. Zdejší silnice, vlastně koleje , vyjeté v buši jsou plné příkopů a jam, které zrádně ukrývá převis prachu. Nikde kapka vody, nepotkáš člověka. Vozy prorážejí obrovskou prašnou stěnu, která nemá konce. Občas probleskují světla předních vozů. Prach a skákající čerti. Klokani. Pasou se ve stádech a skáčí před automobily opravdu jako čerti a jsou horšími nepřáteli než tolik proklínaný prach. Na přídi vozů jsou drátěné sítě právě proti klokanům. A kdo je neměl, jako například Sergej Těnišev, draze zaplatil své seznámení s těmito živočichy. Do časové kontroly Lake-Kingu dojel Těnišev se zpožděním 33 minut, protože do jeho karosérie se opřel statný klokan. Moskvič měl pomačkanou kapotu a blatník a čtyři ze šesti reflektorů zíraly osleple beze skel. Vyprávěla se i historka, že při automobilové rallye kolem Austrálie se jeden z účastníků srazil s klokanem. Naštěstí to odnesl jen přední blatník. Ale chudák klokan zůstal ležet. Řidič si jej chtěl vyfotografovat, a aby byl snímek působivější, oblékl ležícímu klokanovi svůj kabát. Když pak šel do vozu pro fotografický přístroj, klokan najednou oživl a utekl. Nebyl totiž mrtvý, jak řidič předpokládal, ale jen omráčený. Že utekl v saku, to není ani tak zlé, v zemi vlny nejsou tvídová saka žádnou cenností, ale nešťastný řidič měl v kapse všechny své doklady a několik set dolarů. Rychlost tu byla stanovena opravdu vysoká: z Perthu činil průměr 111,3 km/h. Časová norma za ujetí 1467 kilometrů z Lake-Kingu do Seduny byla 15 hodin. Ujet tuto obrovskou vzdálenost znamenalo dodržovat průměrnou rychlost kolem 100 km/h. Třeba úsek za Quarnem byl pro vozy nejtvrdší zkušební dráhou, jaká vůbec může existovat. Štěrková silnička, vinoucí se v serpentinách po horách, uzounká a protínající horské říčky, plná stoupání, klesání a zatáček, dala všem pořádně zabrat. Byly na ní občas velké kameny a nesčetné výmoly. Kameny svým tvarem a ostřím připomínaly výrobní nástroje z dávných věků a znamenitě řezaly pneumatiky vozů.

Uno Aava a Jurij Lesovský měli se svým Moskvičem mimořádné štěstí, když museli na tomto úseku pětkrát měnit gumu. Výfuková roura z Moskviče Saši Těrechina, který sklouzl spodkem svého vozu po kamenitém dně říčky tu zůstala na věčnou památku jako pozdrav ze vzdálené Moskvy. Druhý den měl tentýž vůz opět štěstí, když ostrý kámen prorazil víko převodové skříně. Naštěstí byl nablízku Ščavelevův Moskvič a v něm náhradní víko. Všem jezdcům se dařilo na tomto úseku zle. Favorit rallye Roger Clark stál smutně nad motorem svého Escortu. Dlouho opravoval a tak se dopředu dral J.Staepeláere na voze Ford Mustang. Jenže po devíti stech kilometrech se u Mustangu poškodila přední osa a v časové kontrole v Bruchinu se dostal dopředu Belgičan L.Bianchi na Citroenu DS-21. Clark, který mezitím opravil motor a hnal se jako bouře, měl druhý den potíže s diferenciálem, který opravoval a po ujetí téměř třinácti tisíc kilometrů odpadl na desáté místo. Avšak nic nebylo ztraceno. Vždyť mnohem hůře na tom byl Bianchi, který měl až do cíle jenom 153 kilometrů. Když zasedl za volant jeho spolujezdec, srazil se jejich vůz s protijedoucím náklaďákem a Citroen se proměnil v haldu nepotřebného šrotu. Havaroval i další favorit J.Staepeláere. S tím se musí počítat, řekl pak Bianchi v nemocnici. Musel jsem spolknout hodně hořkou pilulku. Ale tak to už v automobilových závodech chodí. Ani metr před cílem ještě nemůže jezdec říci, že vyhrál. Konec znamená až šachovnicový praporek. Skvěle charakterizoval závěr tohoto rallye sovětský jezdec Julij Klemanov, z jehož knihy Moskvané na Moskvičích cituji: Tak vidíte, řeknou skeptici, kolik havárií, kolik rozbitých vozů! K odpovědi dám slovo Juriji Lesovskému a Uno Aavovi. Na jejich voze nebylo po mnohadenním závodě na 16 000 kilometrů zjištěno ani jedno škrábnutí. Nedá se proto usuzovat podle těch či oněch příkladů. Ztráty ovšem byly, jak se říká, na technice i na živé síle - já sám jsem například zhubl o šest kilo, Uno Aava ztratil na váze osm kilogramů, avšak byly i zisky. Neocenitelné zkušenosti, které se ještě projeví v mnoha nadcházejících zahraničních soutěžích - to je zisk zcela nesporný. Prestiž sovětské značky Moskvič také něco znamená. A konečně sportovní úspěch sám o sobě - z dvanácti týmů, jež se zúčastnily rallye století, dokázaly jen čtyři projet celou vzdálenost v plné sestavě. A byl mezi nimi i náš sovětský tým. Umístil se lépe než týmy z USA, Francie, NSR, Švédska a dalších zemí rozvinutého automobilového průmyslu a zůstal jen za týmy Austrálie a Anglie. Není to zisk pro veškerý sovětský automobilový sport i pro náš automobilový průmysl?

Na závěr této kapitoly bych chtěl poznamenat, že do cíle nakonec dorazilo 56 posádek. Mezi nimi byly i všechny čtyři posádky na vozidlech Moskvič. Celkovým vítězem se stal Angličan Andrew Cowan na voze Hillman Hunter.

CELKOVÝ PŘEHLED VÝSLEDKŮ