Moskvič 2 OHC

zdroj: Automobil
vydalo: Státní nakladatelství technické literatury n.p.

V automobilu č.9/72 jsme vám představili nový motor 2 OHC pro VAZ 2103, sportovně laděnou patnáctistovku z fiatského chovu. Dnes si můžete laskavostí časopisu za Rulem prohlédnout dvouvačkového Moskviče.

Známý a populární Moskvič se sice zrodil jako skromný rodinný vůz, avšak s přibývajícími roky začal ku podivu mládnout a projevovat nejprve choutky sportovní a nyní dokonce i závodní. Důvody, proč závod zaměřený na hromadnou výrobu cestovních vozů, v jejichž konstrukci je kladen hlavní důraz na úspornost a dlouhou životnost, se angažuje ve sféře sportu, jsou stejné jako u všech jiných velkých závodů se srovnatelným programem. Především, více méně pro veřejnost, se vždy uvádí význam závodů jako důkladných ověřovacích zkoušek, ukazující cestu k dalšímu zdokonalování konstrukce vozu. To je samozřejmě pravda, v pozadí je ovšem ještě i zájem komerční. V dnešní době tvrdého konkurenčního boje na všech světových trzích je úspěch ve významných mezinárodních sportovních podnicích a závodech neobyčejně cennou a účinnou reklamou. Vozy Moskvič v tomto směru zaznamenaly v minulých letech zcela mimořádné úspěchy i v takových monstrózních jízdách, jako rallye Londýn-Sydney či Londýn-Mexiko. Je to dobré vysvědčení pro práci zvláštní konstrukční kanceláře, jež byla zřízena, aby připravovala speciální vozy pro tyto těžké zkoušky. V prvních fázích své činnosti se skupina konstruktérů zaměřovala jen na úpravy sériových automobilů bez zásadních konstrukčních, tím méně pak koncepčních změn.

Teprve před několika lety byly vytčeny širší úkoly, a to jednak vývoj závodní varianty odvozené ze sériového motoru, jednak vývoj speciálního, zcela odlišného motoru. Ukázalo se totiž, že možnosti zvětšovat výkon pouhými úpravami motoru Moskviče 412 jsou vyčerpány. Prvním závodním prototypem byl Moskvič G5 z roku1969. Už počáteční výsledky ukázaly, že koncepce je správná, a že motor je třeba pouze propracovat v detailech. Základní změnou proti sériovému motoru je rozvod se dvěma vačkovými hřídeli v hlavě válců. Přitom novou dvouvačkovou hlavu lze namontovat výměnou za standardní hlavu typu 412. Nemění se dokonce ani celkové montážní rozměry motoru. Podrobnosti rozvodu ukazuje obrázek. Úhel rozevření šikmých ventilů na 62° je poměrně značný, aby bylo možno umístit závrtné šrouby k upevnění hlavy v přístupných místech stranou od hřídelů. V souvislosti z volbou tak velkého úhlu bylo nutné seříznout písty, aby na ně ventily nenarážely. Pohon vačkových hřídelů je dvoustupňový, řetězový. Dvojitý primární řetěz přenáší kroutící moment z řetězového kola na konci klikového hřídele na dvoustupňovou předlohovou řetězku, odkud se pak dalším dvojitým řetězem pohánějí oba hřídele. Primární i sekundární řetěz mají napínací řetězová kola. Poloha řetězových kol na čelních přírubách vačkových hřídelů se seřizuje noniovým principem: v každém řetězovém kole je 15 otvorů pro kolík, v přírubě pak 16 otvorů. Přesazováním kolíků o jednu rozteč lze tedy podle potřeby jemně měnit časování rozvodů po 1° 30´. Vzhledem k zvýšenému tepelnému namáhání byla změněna též poloha svíček. Rovné sací kanály lépe plní válce, svíčky se v nové poloze lépe chladí.

Varianta motoru/rok	Objem cm3	Počet vačk. hřídelů	Karburátor	Stupeň kompr.	Výkon k/ot/min
Standard/67	1500	1	1 K-126	8,8	75/5600
Závodní/66*	1500	1	2 Weber	9,2	92/5900
Experimentální/69	1500	2	1 K-126	9,4	87/5800
Závodní/69*	1500	2	2 Weber	9,4	100/5800
Závodní/70*	1500	2	2 Weber	9,8	112/6000
Závodní/71*	1700	2	2 Weber	9,6	117/6000
Rallye/72	1600	2	1 K-126	9,6	99/5800

* Tyto motory mají čtyři rovné výfukové trubky bez tlumičů. Ostatní mají standardní výfukové potrubí a tlumiče.

Článek se nám nepodařilo zajistit celý. Pokud by ho někdo z čtenářů doma měl, budeme moc rádi za jeho zapůjčení k dokončení tohoto článku.